负重前行的东风本田，日前传出人事调整的消息。

先是2024年底，东风本田发动机有限公司原董事长郑纯楷，到龄退休。随后在2025年1月初，东风本田汽车有限公司宣布：东风本田发动机有限公司原党委书记、执行副总经理崔志峰，升任东风本田发动机有限公司董事长；东风本田汽车有限公司原副总经理勾天生，调任东风本田发动机有限公司党委书记，推荐任董事、执行副总经理。最近几天又有消息传出：东风本田汽车有限公司原执行副总经理助理、新车型中心副所长、技术赋能官龚熙，在职位中增加了东风本田汽车营销领域负责人的身份。

2024年，东风本田国内终端销量为392032辆，相比2023年减少20余万辆；出口销量21799辆，同比实现增长。

这一数字给人的感觉并不乐观，表现出东风本田下滑曲线继续下探，与其2020年鼎盛时的85万辆相比，更是超过腰斩。此轮人事换防，不知是否能为东风本田在2025年开启新气象。

销量和利润奶牛快没奶了

作为东风合资主力之一，同时也是受电动智能化浪潮和自主品牌崛起冲击的典型，东风本田最近十年的发展，经历了从平步青云到高峰下落，从“销量和利润奶牛”到“快没奶了”的变迁。

具体看看东风本田最近10年的销量，感受会更加直观。从2015年到2024年，东风本田的销量见下方图表：

自从2020年达到销量顶峰，这几年东风本田裹挟在“自主进、合资退”与“电动进、燃油退”浪潮中，销量一路下滑，2024年尤其严峻，同比跌去35.7%。

严峻的不只是销量的下滑，同时还有利润的萎缩。2024年一季度，东风本田利润同比大幅减少82.3%，堪称“断头式下跌”。在东风集团2024年上半年财务报表中也显示，由于合资企业销量状况和盈利能力下滑显著，影响了整体数据。

本田2024财年第二财季报告也显示，其营业利润同比下滑了15%，本田在报告中明确指出，“第二财季业绩的下滑主要受东南亚和中国市场销售下滑的影响，尤其是中国市场的表现不佳”。

销量低迷和利润减少，企业不得不“瘦身”减负。2024年，东风本田关闭了年产能24万辆的第二工厂生产线，并且相继裁撤了约500名劳务派遣人员和2000名正式员工。

“因为销量持续下滑，合资车企不得不处理产能过剩问题”，一位汽车观察人士表示。

东风本田自己也表达了这方面的窘境：“2024年中国汽车市场竞争加剧，伴随新能源汽车渗透率进一步提升，汽车产业结构正在发生快速变化，并对更多车企销量产生冲击。”

“买发动机送车”被自主新能源取代“

买发动机送车”“一日本田终身本田”，在燃油车时代，本田在中国车市是一个神话，东风本田也是在华合资车企的常胜将军。

凭借本田发动机技术口碑、燃油经济性优势，东风本田的王牌车型：CR-V、思域、英仕派、艾力绅，一直销量不错。尤其是CR-V和思域，长期拥趸无数、极尽风光。

CR-V曾被广为流传为“城市SUV鼻祖”，自2004年被东风本田引入国产，20年卖出了300万辆，连年超20万辆，2020年甚至卖出了24.9万辆。思域则被奉为“神车”，也是经常年销量超20万辆，2020年卖出了24.5万辆。

就是这样一家拥有多款持续畅销车型，在燃油车时代红得发紫的合资车企，打败了2020年的疫情，即使停产2个月也不影响其取得了85万辆的年销量，却在随后的电动智能化浪潮中一路下滑，败给了自主品牌新能源汽车。

2024年，东风本田CR-V销量已在多月内不及万辆，思域、英仕派、艾力绅甚至在一些月份销量只有一两千辆。

正如东风本田自己所言，新能源汽车渗透率的快速提升，冲击和改变了燃油车市场格局。曾经深爱本田三大件尤其是发动机的中国消费者，如今已变成对自主电动智能化感兴趣的另一拨人。

与此同时，电动化转型的不利也在拖东风本田的后腿。东风本田目前在售新能源车型有5款：插混车型CR-V新能源、英仕派新能源，纯电车型本田e：NS1、猎光e:NS2、灵悉L。这5款车型在中国市场的存在感极低，除了CR-V新能源月销维持在三四百辆，其它4款月销量仅在几十或一二百辆，与动辄上万辆的自主新能源车型相比，几乎可以忽略不计。

这也令东风本田的境地变得更加不利，一方面燃油车销量和份额急剧萎缩，一方面电动车型还没有挤上牌桌，无异于腹背受敌。

东风本田能否重新崛起？

从销量表现来看，如果说截至2023年，东风本田还能靠燃油车红利撑下来，那么从2024年来看，这最后的一点红利也要吃尽了。

能不能在2025年稳住阵脚，至少让新能源品牌在中国消费者心中的认知有所提升，让新能源车型在中国市场的销量有所提升，会是东风本田接下来能否顺利走下去的关键。

说得直白些，东风本田在中国汽车新能源智能化进程中，错失了最激荡的这几年，若再不奋起直追，恐怕就要永远地错过中国的新能源智能化时代了。

从一开始，在中国这方新能源智能化前沿阵地，日系车就以错误的战略眼光，错失着最宝贵的先发机会。与丰田等其他日系车一样，本田最初也是将油混车型视为在中国市场的关键布局。

好在本田反应很快，迅速将重心转向纯电。2018年，东风本田发布了“放眼未来Seeing the Future”新能源品牌战略，随后于2019年推出了基于XR-V打造的纯电车型X-NV，标志着东风本田电动化时代的开启。

2021年，东风本田又上市了CR-V锐·混动e+，即插混车型CR-V新能源。同年10月，东风本田e：NS1全球首发。但由于插混车型价格高昂，纯电产品又是油改电，未能占领消费者心智。

东风本田随后意识到了该问题，一方面在2024年6月推出全新纯电车型猎光e：NS2，一方面也在2024年9月上市了全新新能源品牌“灵悉”的首款车型灵悉L。只是截至目前，这两款车也还未见销量起色。

另一边，本田为“加速电动事业”针对中国市场推出的全新电动品牌“烨”。属于东风本田的烨S7，另外还有一款烨GT，都计划在2025年上市。

按照此前规划，到2030年前，东风本田将要累计推出10款以上纯电动车型，同时继续推动插混、油混车型上发力，提升销量占比。

目前来看，愿望是好，只是结果怎样还未可知。

东风本田的电动化转型并不晚，但后面太过依赖燃油车成功路径，畏惧电动化转型带来的阵痛，躺在功劳簿上吃红利，导致在狂奔突进的新能源汽车面前，快速来到红利吃尽的边缘。

不说现在是最后一丝机会，也不说积重难返，但是，“合资品牌奋起直追的同时，自主品牌同样在快速发展，因此难说在目前格局下合资品牌还能否翻盘”，有资深汽车观察人士认为。

而眼下东风本田想要抓住机会的唯一出路，离不开至关重要的一点：重塑企业形象和品牌认知，推出符合中国市场趋势和消费者喜好的产品。这也意味着身为合资品牌，要放弃燃油车时代的思路，要扩大和加强与中国车企及新能源产业链的合作。

据悉，“烨”品牌正是由本田中国本土团队自主研发，并与华为、科大讯飞等中国本土供应商展开合作。接下来东风本田的烨S7、烨GT能否开启全新表现，我们表示期待。