中国车企在墨西哥总产能达58万辆/年，约70%（40.6万辆）直接瞄准美国市场。加税后，将美作为出口目标，已面临现实困难。

文 /《汽车人》齐策

1月31日，美国总统川普表示，自2月1日起对前三大贸易伙伴墨西哥、加拿大和中国，分别加征25%、25%和10%关税。

同时，日韩和欧盟都被列入观察名单，新的加税行动（特别是针对钢铁和汽车产品）已在路上。

川普在上台之前就多次放话要这么做。等到落实的时候，变化的只有针对中国加税幅度，从2024年3月的1000%，到如今的10%。和第一任期相同，关税仍是川普最偏爱的对外政策工具。

从2月1日到2日，这三国先后都宣称将对美采取反制或报复措施。加拿大调子最强硬，声称即将发起对等报复；墨西哥更多要求“协商“；而中国则表示将反制，但未提时间。

目前新关税的细则尚未出台，海关按新税目调整也需要两三周，因此各方理论上仍有谈判时间。

着眼于内政

传统上，关税应该是调节贸易结构与平衡的工具。但在川普手里，则变成政府财政工具。这就意味着它有对内政策的功能。

最大的理由是，新增关税也很难让美国找到贸易替代，而本土制造业回归的诉求，在第一任期的时候，已被证明收效甚微。川普已经否认关税是（其他诉求的）谈判手段。

传统上，关税考虑总和贸易替代、供应、产业转移、通胀相关。但川普这一次没有重复上一任期的做法，即专门针对中国加税，而是对两个最大贸易伙伴下手，实际上是一种内政先行的考虑。作为对即将发起的企业减税对冲，加关税可以大体上维持政府财政收入。

白宫并不认为，加关税必然引发通胀。现在的白宫认为，从2021年开始的大通胀，更多和疫情迫使的宽松财政政策有关。从通胀走势看，去掉党争部分，也有些道理。

显然，加税行动不会找到加墨两国对美汽车、零部件、石油出口。后两者要么强化出口退税或者降低利率（货币市场也支持这一点），对冲增税，这就意味着关税主要由出口方承担；反之，如果导致终端同幅同频涨价，则意味着由终端消费者承担加税成本。

加墨两国很难持续对抗

目前，墨西哥有80%的出口商品（汽车、机械、水果、蔬菜和医疗设备等）都销往美国；而加拿大的70%出口商品，被美国人买走。在USMCA（美墨加三国协定）体系下，美国认为自己相对南北伙伴拥有优势筹码。

如果墨西哥不采取反制行动，美国研究机构认为单方面加税将令墨西哥GDP下降16%，而加拿大GDP将下降10%，都是巨额损失。

墨西哥生产的汽车，有80%销往美国。墨西哥就相当于美国南部境外的低成本汽车生产基地。

既然加墨两国对美国贸易依赖如此之深，美国单边加税，必然严重削弱USMCA的权威性和可信性，但彻底摧毁USMCA机制可能性非常低。这种小概率结果发生的前提，是加墨两国持续发起强烈政治对抗行动，《汽车人》深刻怀疑加墨两国有此意愿。

加墨两国的贸易体系与美国嵌合太深，寻求出口替代和多元化布局，旷日持久且很难奏效，那么无论加墨两国喊得多么凶，无非试图寻求局部条款冻结或者谋求重新谈判。无非是当年NAFTA（北美自由贸易协定）变为USMCA的翻版。

中美直接汽车贸易不多

根据中国海关数据，2024年中国对美国出口商品直接总额为5247亿美元，在中国全年出口总额35772亿美元中的占比为14.67%；另外，2024年中国从美国直接进口商品1636亿美元，在全年进口总额25851亿美元中占比为6.33%。

目前，美国对中国整车仍征收27.5%的关税，而对电动车则征收102.5%的关税。考虑到IRA（削减通胀法案）的影响，这些政策总和大大削弱了双方汽车生产成本差距。中国直接出口汽车到美国，赚钱很难。

2024年，中国对美整车出口只有12.8万辆，金额48亿美元。其中，新能源车（EV、PHEV）占据65%，约8.3万辆，金额35亿美元；燃油乘用车占5%，其余为商用车。

2024年，中国对美直接出口的零部件约为276亿美元，比整车高得多。原因在于，美国在2024年对中国电池PACK等紧缺的零部件暂缓加征关税。

不过，中美汽车直接贸易相比中国汽车出口的整体占比偏低。中国车企在美国设厂的努力，基本都陷入停滞。

中企借道墨西哥受影响

迄今，中国车企在墨西哥积极布局，未改弦更张（也来不及反应那么快）。

奇瑞2023年在墨西哥建立独资工厂，规划产能10万辆，目标是北美和拉美。奇瑞在墨西哥的第二工厂在2024年底投产，新增10万辆产能（聚焦混动）。目前，奇瑞在墨产能20万辆，为中企当中最多。

而江淮和墨西哥当地企业合资成立组装厂，规划5万辆，计划60%销往美国。

比亚迪在2024年初宣布在墨西哥新莱昂州投资建厂，规划年产能15万辆，目标直指美国市场。目前该厂已投产，本地化率60%。

长城2025年1月在墨西哥投产首个工厂，设计年产能8万辆。

宁德时代在墨西哥奇瓦瓦州规划建设50GWh产能；国轩高科在墨西哥北部规划建设20GWh，主要服务美国市场。中企在墨的零部件生产还涉及电机、电控、轮胎、玻璃等，这些零部件本地化率在40%-50%，其余仍靠从中国进口。

截至2025年1月底，中国车企在墨西哥总产能达58万辆/年，其中约70%（40.6万辆）直接瞄准美国市场。

此前，为实现对美出口，需要满足汽车75%零部件在北美生产方可免税。中国多家在墨西哥投产的车企，计划在2025年内达到78%的本地化率。

这个数字即便全部落实，现在对墨加税，继续将美国作为出口目标，已经面临现实困难。

假定75%原产地规则不变，在墨西哥生产的中国品牌整车，也面临25%的关税。如果出口价2万美元，加税后到岸成本就增至2.5万美元。市场经济学理论告诉我们，零售价格上涨20%，相关需求可能下降30%。

中企损失可承受

这几年中美、美欧贸易争端的结果表明，缺乏替代的单纯售价上涨（即加税全部由最终消费者承担），引发的需求下滑远远少于理论值，原因是其中部分刚性需求无法被折叠或推迟。

消费者最多将压缩其他消费项目的支出。食品消费刚性最强，在美国市场，汽车产品的刚性排得“相当靠前”（并无权威排名数据）。

倒推过来，墨西哥和加拿大也就有了叫板的勇气，也意味着中企与加墨两国因为共同利益站在一起。

有人据此推论出促使“中墨加”形成更紧密的“非美贸易联盟”。老实说，这个推论走的太远了。各方固然因为川普的关税走到一起，但是如果解决不了终端需求替代（哪怕是部分的），什么联盟都是脆弱的机会主义。

在整个美洲（包括北美和南美），都无法找到哪怕30%的美国市场替代，也就是说，大家可以形成谈判联盟，但无法排斥美国形成贸易联盟。

在汽车这一块，面对潜在联盟，美国的招数也很简单，就是要求在美国拥有重大商业利益的车企（主要是美日德车企）将生产迁回美国。如果有10%产能迁回，就可以节省5亿美元关税成本，还是有点诱惑力的。

而中国车企则无法跟进，联盟也就不攻自破。

问题就在于，迁移成本+美国相对墨加成本水位差，是否能在4年内覆盖新增关税成本。不考虑迁移的时间成本，粗略地估计一下，彼此相差无几。除非在一轮又一轮升级的关税报复与反报复当中，后者成本持续上升，以至于迁移变得不可避免。

简单说，中企能够接受加税10%导致的中美直接汽车贸易带来的缩水（大概率小于5%），也能够接受对墨加税引发的20%美国需求缩水（这部分属于借道贸易）。

这些变化，都可以通过调整供应链、放缓生产节奏来抵消，从而避免生产线彻底关门。当然，以上所有定量分析，都建立在75%本地化规则不变的基础上。既然目前尚无实施细节，想精确量化美国加税影响，不大可能。

可以大体上确定，在系列加税方案出台后，中企在墨西哥的产能，至少有40%需求受到威胁，需要找到替代，否则就只能压掉了事。川普可能了解到墨西哥汽车生产的总产能利用率未能超越盈亏线，笃定后者只能妥协。目前墨西哥的报复声明，不过是以进为退。

中企在拉美的产能部署，受到这一事件影响可能延续到2030年前，直到找到相应的拉美市场。这就需要将墨西哥与巴西设置的产能进行联动。

跨国企业其实经常这么干，以此规避市场和政策风险，中企的海外资产部署日益深入和广泛，必然也走向这条路。鉴于美国政策经常“翻烧饼”，过几年调整回来，或者再次追加产能的可能性也是有的，只不过几年内不宜追加了而已。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。