从“止跌回升”到“正增长”。

近年来，在新能源与价格战轮番洗礼下，于一众落入下风的合资车企中，长安福特竟率先实现了探底企稳。数据显示，2024年，长安福特销量24.7万辆，同比增长5.97%，净利润预计超36亿元。不仅打了一场漂亮的翻身仗，而且盈利了。

躺赢？

“走出低谷。”这是市场上的总结，也是长安福特近年来的主叙事。

作为曾经的一线合资品牌，凭借福睿斯、蒙迪欧、翼虎等车型大杀四方的长安福特曾在2016年创下了95.7万辆的巅峰时刻，即便是在没有新品推出的2017年，长安福特也保持在82万辆。

然而，在冲击百万阵营的时间节点，这家企业却突然告别了增长，进入了市场下滑的窘境之中。2017-2019年，长安福特销量分别为82.8万辆、37.77万辆和18.4万辆，分别同比下滑12.27%、54.38%和51.3%，实现了在销量上的三连降，并连续两年被腰斩。

对于长安福特的衰败，早期也被市场反复解读，提得多的无外乎是产品更新迭代周期过长、品牌基础不牢靠、市场竞争加剧等几个点。

根据公开资料显示，在经历2016年的辉煌后，长安福特突然进入长达三年的产品空窗期，连续35个月未有新产品发售，很多等待长安福特新车型的车主，都在不知不觉中选择了其他品牌。

而产品质量问题的连续爆发，也给本就处于水深火热中的长安福特再添一盆凉水。

翼虎断轴、蒙迪欧车内异味、福克斯发动机异响……各种大小毛病层出不穷。更重要的是，在问题出现后，长安福特并没有得到及时有效地处理与反馈，更没有及时地推出全新车型将问题彻底地解决，从而令用户不断地失去信心，品牌形象大幅度下跌。

面对不断边缘的市场处境，近年来，长安福特不断通过“加速计划”，进一步丰富产品谱系等自救手段寻求破局，但结果却不尽如人意。数据显示，2023年，长安福特交付新车23.31万辆，同比下滑7.13%，并陷入了减产、裁员等不少负面消息中。

然而，反转却来得猝不及防。在没有推出全新车型的2024年，被市场渐渐遗忘的长安福特竟然翻身了，盈利也实现了节节攀升。而究其背后缘由，在于“减法”二字。

据扉旅汽车获悉，首先，长安福特对车型资源进行了优化，如今在售车型仅剩六款，连EVOS都被整合到了蒙迪欧的大家族中，这种近乎激进的砍车型策略，使单车研发成本下降37%，库存周转率提升至行业平均水平的1.8倍。此外，关厂的决策也在进行着，一些生产基地相继关闭，留下的只有重庆与杭州，减产幅度在60%以上。

靠着一招减法，去年长安福特在一众合资车企中鹤立鸡群。只是，仅靠削减成本的“躺赢”模式又能撑多久呢？

危机？

事实上，对长安福特而言，盈利不代表高枕无忧。

去年，国内汽车市场上出现了两组数据：一是，中国的电动化渗透率已经超过50%；另一个是，L2级及以上自动驾驶渗透率超过50%；在电动化+智能化双重加持下，无疑给本就处于弱势的长安福特又一记下马威。

众所周知，长安福特是中国家用汽车普及时代的最大获利者之一，只是这些成就同样随着智能化、电动化转型的缓慢渐渐消耗殆尽。在新能源汽车快速发展的大趋势下，长安福特不仅未能拿出一款纯电汽车，就连混动车型的销量也寥寥无几。

面对新能源的无力局面，2023年8月，福特电马项目被划入长安福特，期望能够补齐长安福特新能源短板。然而，市场并未如愿，在并入长安福特的渠道一年半之后，其销量依旧没有任何起色。

由于生不逢时+营销不利，在欧美市场战绩强劲的电马，初进中国市场就遭遇水土不服，先是赶上芯片供应链危机无法按时交货，导致用户怒退订单，让这位初来驾到的电马还未露面就没了信誉。随后，在营销方式上电马也出了问题，原本搞福利的活动，结果纷纷被车主吐槽是在“割韭菜”。这也反映了长安福特在营销上的不利势态。

而整合后的福特电马虽对车载芯片和销售渠道等进行升级和改造，但始终未能改变产品力和品牌力严重不足的根本问题。数据显示，去年国内销量只有1000多辆，甚至不足热门产品的月销量。

面对福特电马在中国市场的失意，让长安福特自身重启新能源发展计划，于2023年9月正式成立长安福特新能源汽车科技有限公司。该公司的主要任务是将长安汽车的新能源技术导入长安福特。据透露，目前有一款内部代号为CX810的车型正在研发当中。不过，由于长安汽车在新能源领域，自身也正处在蓄力中，因此对于赋能他人的精力与实力，有待考定。

此外，值得一提的是，长安赋能下的另一款合资车型——长安马自达J90A，已经在2024年10月被命名为EZ-6并正式上市，长福新能源CX810在研发量产方面的进度已经落后。

“刚出手术室，还在ICU躺着”。这是福特中国区总裁吴胜波对2024年经营状况的总结。尽管销量与业绩上出现了回暖迹象，但跟不上市场的产品，始终是长安福特无法兑现“重返合资车企领先阵营”的核心。而面对电气化更卷的2025年车市，长安福特的“躺赢”秘诀，或许也撑不了多久。