近日，东风汽车集团股份有限公司发布了2月份的产线数据。数据显示，东风日产（含东风英菲尼迪和启辰）销量为3.13万辆，同比下滑5.8%，1-2月东风日产累计销量为7.87万辆，同比下滑27.6%。

东风日产的颓势并非一蹴而就。回溯其发展历程，2018年曾以年销超150万辆的辉煌占据日系品牌在华榜首，但此后销量逐年滑坡，至2024年已跌破百万辆大关。进入2025年，下滑趋势进一步加速。更严峻的是，日系品牌整体在华市场份额从2020年的23%骤降至2024年的13.7%，东风日产的市场地位岌岌可危。

长期以来，轩逸单一车型贡献东风日产近半销量，东风日产2025年2月的销量中，轩逸占比仍高达近50%。这种“孤注一掷”的模式在新能源冲击下暴露出致命弱点——当自主品牌以插混技术将紧凑级轿车价格下探至7万元区间时，轩逸的1.6L燃油动力与CVT变速箱组合显得技术陈旧且性价比不足。逍客、天籁、奇骏等昔日主力车型同样未能幸免：奇骏因三缸机争议销量暴跌90%，逍客换代后仍难敌新能源竞品，天籁则被迫以大幅降价勉强维持份额。

销量下滑的表象之下，更深层的是消费者信任的流失。华夏时报报道：轩逸因“高开发票”的销售猫腻引发争议——4S店为规避厂家处罚，要求客户接受虚高开票金额，导致购置税增加，而质保方案又因贷款方式不同而区别对待。这种对消费者的算计严重损害了品牌形象。更致命的是产品本身的质量问题：CVT变速箱顿挫、热保护失效等顽疾持续发酵，甚至被曝缩水了原版的变速箱油冷装置，导致变速箱高强度负荷时，无法进行有效散热而快速冷却，使得变速箱会进入所谓的“热保护”状态，导致变速箱动力传输受限，发动机提速乏力，严重的还会导致电液伺服阀体损坏。

面对中国市场的电动化浪潮，东风日产的应对显得迟缓且乏力。虽然推出了ARIYA艾睿雅等新能源车型，但市场反响惨淡。2025年2月，东风集团新能源乘用车销量同比增长84.8%，但合资板块的新能源贡献微乎其微，主要增长来自自主品牌岚图（同比增长151.8%）。这种反差凸显出东风日产在新能源领域的战略失误：一方面，技术路线上过度押注e-POWER串联混动，该技术因无法享受中国新能源政策红利而丧失竞争力；另一方面，产品定价脱离市场实际，如ARIYA艾睿雅起售价高达20万元，远高于同级别自主品牌车型。更关键的是，研发投入与迭代速度严重滞后，当比亚迪DM-i已进化至第五代时，日产的新能源技术仍停留在“油改电”阶段。

在此背景下，日产纯电新车型——N7被赋予“扭转乾坤”的使命。N7搭载58kWh和73kWh磷酸铁锂电池，CLTC续航最高635km，这一数据在2025年已属中下游水平。对比小鹏P7+的700km+续航，N7的电池容量和能量密度均显保守。此外，小鹏XNGP已迭代至激光雷达+多芯片融合方案，而N7的智驾系统依赖Momenta纯视觉方案，仅配备单颗Orin-X芯片，实际感知精度和场景覆盖能力存疑。

主编点评

历史总是惊人的相似。早前，东风日产因质量问题加速了信任崩塌；如今，当市场从政策驱动转向技术驱动时，东风日产仍试图用营销噱头蒙混过关，那么等待它的只能是更彻底的被边缘化。N7或许是一次机会，但绝不是救命稻草——日产没有体系重构的“单品爆款”，终究只能是饮鸩止渴的垂死挣扎。