1999 年，3 月 26 日，第一台国产广州本田雅阁驶下生产线，这是广汽本田合资成立后引入量产的首款新车。

这一天对于广汽本田来说：意义非凡。

这款国产第六代本田雅阁，为广汽本田的销量功劳簿留下了一页浓墨重彩的开篇故事：

2 年下线 5 万台，3 年达成第 10 万辆下线，在长达三年多产品周期里，这一代本田雅阁累计卖出了 13.8 万辆新车，这在当时的汽车市场里，销量表现算得上是极其出彩。

26 年后的同一天，广汽本田开发区新能源工厂落成，新工厂可以做到 100%焊接自动化、总装效率提升 25%，投产即零碳。

广汽本田宣称：新工厂投资 35 亿元，年度产能可达 12 万辆。

随着一台本田 P7 徐徐驶下新产线，这台被视作广汽本田电动化转型的核心产品，翻开了广汽本田新的一页。

截至今日，广汽本田的累计销量已经超过 1000 万辆新车，广汽集团董事长冯兴亚告诉我们：广汽的目标是智驾体验和技术要在今年进入国内第一阵营，2027 年进军全球第一阵营。

二次着陆

这并非是本田第一次展露电动化的意图。

2018 年，北京车展，本田在电动化迈出试探一步，亮相全新理念 Everus EV 纯电概念车。这是本田在中国市场推出的首款纯电概念车，也被看作是其本田的「电动化元年」的代表动作。

2 年后，本田在华电动化进程迎来了实质性尝试。东风本田推出纯电动小型 SUV M-NV，但市场反响平平。

次年，本田迎来了在华电动化的大动作 ——

全新纯电品牌 e：N 发布，首款新车为 Honda e：NS1。

在本田官方的释义中，e：NS1 由 3 个词汇缩略而成，「e」代表 energize、electric，亮明纯电身份，「N」为 New、Next，代表着全新、进化，「S」则是 Spirit，代表着 Honda 的挑战精神。

e:NS1 的亮相被视为本田电动化战略的重大节点，在这款车上本田采用了更加年轻化的设计语言，以电动化技术向外界展现了对未来出行的理解。

2024 年初，本田进一步丰富了 e:N 系列的产品矩阵，推出了 e:NS2 和 e:NP2 两款纯电新车。这两款车型在设计上延续了 e:N 系列的风格，试图通过产品线的扩展来增强市场竞争力。

但，e:N 系列的第一次纯电着陆难言成功。

以 e:NS1 为例，在 2023 年，这款车全年累计卖出约 1.05 万辆。这样的销量表现并不算出色。

从首款概念车亮相到全新品牌 e:N 的发布，本田在华电动化转型的六年，恰逢中国新能源汽车市场规模的飞速膨大。

2018 年，中国新能源汽车全年销量约为 125.6 万辆，市场渗透率仅为 4.5%。而到了 2024 年，新能源汽车零售市场渗透率已大幅跃升至 47.6%。只用了 6 年的时间，中国新能源市场就从边缘走向主流，成为全球最大的新能源汽车消费市场。

本田还没有把握住这一轮汹涌的新能源浪潮。

1 月，本田中国曾发布最新销量报告，其披露：

2024 年最后一个自然月，本田中国终端累计售出约 11.19 万辆新车，同比下滑 32.52%，统计维度扩大至全年，本田中国年度终端汽车销量约为 85.23 万辆，相比上一年同期下滑近 31%。

电动化转型刻不容缓，催生了本田在华电动化转型的二次着陆。

本田在去年推出了全新纯电品牌「烨」，但直到正式发布，我们才发现这次的本田显然要听劝、审慎得多：

广汽本田刻意淡化了「烨」这一颇具争议的命名概念，将新车重新命名为 P7，基于本田全新「云驰智能纯电 W 架构」打造，组成了本田的双「7」战略车型，重新冲击国内纯电市场。

没有 60 年别谈好驾趣：先练基本功

本田向来以「驾驶乐趣」作为品牌内核，这份底蕴在燃油车时代为其赢得了无数拥趸。

在电动化转型中，本田开始全面对标新势力打法，也走上了一条与新势力当初近乎一致的路 —— 在用料和配置上堆满诚意，应给尽给。

譬如蔚来也曾走过「极致堆料」的路线，2017 年第一代 ES8 上市，其采用了国内首个独立研发设计以及生产制造的全铝车身架构，这也是全球量产车中白车身全铝比例最高的车型之一。

此前发布的本田 S7，在底盘、核心三电以及智能化配置下足了功夫。

S7 采用前双叉臂+后多连杆悬架结构，首次在纯电车型上做到 50:50 配重比，核心三电配置，S7 采用宁德时代 89.8kWh 三元锂电池，同时配备 L2+级高阶智驾系统。

广汽本田 P7 也延续了这个配置打法，采用前双叉臂+后五连杆悬架系统，同样是前后 50:50 的黄金配重比，在前后双电机四驱支持下，零百加速仅需要 4.6 秒，纯电续航里程高达 650km，配备延时低至 40.4ms 的智能电子外后视镜。

本田更是放出口号：没有 60 年别谈好驾趣。力求从纯电驾控切入，打动消费者。

业界有种声音是认为本田有些拎不清，无论是在设计上还是智能化上，本田新车相比现有新势力产品，都有着不小差距。但凡事总有个过程，先练基本功，本田率先在强调驾趣的舒适区发力，或许也是一种安全边际行为。

不过本田 S7 在上市后，需要直面两个问题：

首先是定价，本田 S7 提供两款车型选择，其中「开拓者版」定价 25.99 万，顶配的「领航者版」价格高达 30.99 万元，一举站上了 30 万的价格段，这样的价格区间直接对标了小鹏 G9、特斯拉Model Y 等成熟竞品，竞争激烈。

其次是智能化配置略有偏科，尽管本田在S7上搭载了高速智能驾驶功能，但在激光雷达、算力芯片以及端到端驾驶模型等前沿技术上，S7与第一梯队仍有差距。

作为对比，丰田早前曾推出的铂智 3X 在 14.98万元 的版本上就标配了激光雷达、OrinX 芯片以及 Momenta 的最新智能驾驶方案，并自称「15 万级高阶智驾天花板」。

当前的新能源车市场大致可以分为两种卖车逻辑。

第一种是「酒香也怕巷子深」，好车需要强有力的营销推动，这是新势力擅长的打法。常见的有蔚来的「用户共创」到小鹏的「科技日」，新势力通过品牌故事和用户运营扩大影响力。

第二种则是「将肉埋在饭里」，依靠产品力后劲发酵，等待消费者自行发掘价值。

本田的策略更倾向于后者：定价对得起用料和品质，但在智能化和营销破圈上还有进步空间。先练纯电基本功，对于本田来说是稳妥的一步，但这也意味着本田j后续还需要额外思考如何更好地匹配国内市场的节奏。

S7 的上市只是一个开始，随着后续本田 P7 售价区间的进一步下探，本田有望真正找到驾趣与智能化需求之间的平衡点。