从本届上海车展的积极调性看，市场仍然认同技术带动产业发展、扩张和升级消费基本盘的趋势。

文 /《汽车人》齐策仁

4月23日，以“拥抱创新 共赢未来”为主题的上海车展开幕。

在车展前一周的4月16日，工信部给20家企业开了闭门会，要求修改宣传措辞，并针对OTA频率、公测、数据本地存储等都做了限制。光是措辞修订要求，就迫使车企大幅修改上海车展的PPT、平面广告物料，时间非常紧。

此事固然让车企和供应商，以及他们的公关公司有点手忙脚乱，但对于制止行业宣传乱象、拨正方向，还是有益的。

燃油车稳住阵脚

上海车展的规模仍然和去年北京车展相当，超出广州和成都两个车展。这证明上海车展的咖位没什么变化。

36万平方米展区、接近1000家企业参展，全球首发车型超过100款（这里面要打个问号，因为其中不少在车展前已经亮相），新能源车占比超过60%，相比上届上海车展，燃油车并未显露出更多颓势。有迹象表明，燃油车市场仍是可靠的基本盘。

中国品牌全线出击，不止发布了53款新车（不含新势力），而且覆盖混动、增程、纯电、氢能等多领域。不管是新老势力，大家纷纷做高端市场，这个趋势也相当明确。

与上届上海车展相比有变化的是，中国品牌的优势变得更明显了。和中汽协公布的第一季度中国品牌占有率68.1%，表现一致。

不过也应注意，3月份单月中国品牌市占率66%，同比提升6.7个百分点，但相较第一季度整体，略有退缩。如果今年能稳定在70%附近来回拉锯，证明合资也不是一路退守。如果只是单月现象，那就不能认为趋势改变。

合资品牌里面也有分化。BBA（奔驰、宝马、奥迪）全线发力，推出Vision V概念车、新世代驾趣概念车等；大众集团以“史上最大规模”参展，推出7款全球首秀车型。

而现代起亚、捷豹路虎等首次缺席。不止是这几个品牌，现在一线跨国车企（以中国业务的规模划线）还在加大投入猛攻中国市场，奉行的是“全力奔跑以便留在原地”；二线跨国车企则保住现有业务模式，规模上稍有退步也可以接受，主打的是软着陆；而三线跨国车企则萌生去意，非但不愿意投入，现有投入也将收窄，还剩下比较感兴趣的业务模式，就是以中国为生产基地，向海外（主要是东南亚、中东、澳新等）出口。

这样一来，这些品牌对面向国内受众的展会不大感兴趣，也在情理之中。

即便国内车企，也采取了信息分散策略。从展会前一个月开始，各家的战略、技术、产品发布会，就没断过。多数车企都表现出愿意借助上海车展受到公众关注的契机，又小心地与车展时间拉开一点距离。

直观的理由，是车展本身信息量太大太密集，企业的声音容易淹没在嘈杂的背景音里，单独发布能够拉住更多注意力。这个理由一直都存在，但现在大家认识到，北京和上海车展本身作为线下流量，仍能扛鼎；而在线上，影响力不如以往。从线上角度，需要分流。

在五大国际车展都走向没落的背景下，中国的车展背靠中国大市场，走出独立行情，已经非常不容易了。

智驾回归技术主导

去年北京车展，智能驾驶正在向高端化进发。当时高端智驾的市场价值，一直都存在疑问。在今年的工信部闭门会上，得到了澄清，以后L2级的不能称为“高阶智驾”。这不仅是措辞的问题，而是L3以上才能大范围取消“人机共驾”。

宣传措辞膨胀和贬值的趋势被遏制，对企业安心搞技术，去掉浮夸风，是有帮助的。

智驾普及也是如此，明明是入门级辅助驾驶，就不能再玩“语言艺术”。一句话，现在的智驾差异化定价策略，被监管削弱了。而L3部署，大概率需要监管审批和延后。L3试点，对地理围栏的突破，也不是很急了。

在智驾的可靠性还没那么高之前，今后一个时期（大概两三年内），智驾将从功能叠加，走向“场景务实”。就是主机厂商要老老实实讲清楚，什么条件下（比如天气好、光照好、结构化场景）才能满足辅助驾驶激活条件。

对这些组合条件的设置和分类组合，面向用户的话不具备实操性，因此不如讲一讲理想操作条件，就像德国高速允许L3运行，但必须在晴朗的白天，不许换车道，上下匝道和接近收费区，一律接管。这样才能让车企心甘情愿地扛起法律责任来。

整个行业的氛围，如果真能因此回归务实的技术主导，而不是宣传主导，上海车展应该是一个良好的起始。

固态电池“量产车”露面

国内锂离子电池技术固然在全球执牛耳，但能量密度和安全性的确走到一个瓶颈阶段，很难有质的飞跃。

电池新国标2026年7月1日落位，要求不起火、不爆炸。但是激烈碰撞后仍然很难避免，这是锂离子电池的基本特性决定的。

本届上海车展上，高压平台和超充技术，上到一个新台阶。不仅是几家车企先后拿出了兆瓦级闪充技术，电池供应商，比如宁德时代，也提前发布了12C充电技术（1.3兆瓦），充电5分钟续航增加520公里。

需要对公众释疑的是，兆瓦级闪充对基础设施要求很高，商业化部署速度不会太快。不仅是量产新车需要点时间，就算量上来了，大多数时候还得依靠现有的基础设施。而在高速两侧充电服务，可以优先部署超高功率桩。

与此同时，合资车企开始上800V架构，虽然慢了两拍以上，但总比无视强。考虑到合资的产品矩阵宽度，追上800V，还是有一定业内影响力。

业内将更大的希望寄托到固态电池上。上海车展上，长安、上汽、比亚迪展出了搭载固态电池的量产车型，大家可能都在硫化物方向先取得突破。目前只是量产的前夜，只有累计到10万辆交付，总行驶里程达到5000万公里以上，不出普遍性技术问题，才能让监管和市场放心。当然，这个实测数据量级的积累，电池供应商和车企应该先做到位。

电池新国标虽然是大多针对锂离子电池的，但这个技术难度也不小，将固态电池加速量产部署，有助于满足新国标。技术本身有自身规律，政策能够推动投资，很难加速技术研发本身，因此还是要有平常心。

中国品牌向上与向外

市场层面，国产品牌高端化是企业的明牌。但直到去年，才取得真正意义上的战略进展。当前，上百万的国产车不再是稀罕物，而是切实要上量挣钱的。

今年上海车展上，一批百万元级国产车，比如红旗L5、昊铂SSR、尊界S800（仍然不让看内饰）、极氪9X光辉版、仰望U8/U9等，再加上更多的70万、80万元产品，可以说国产品牌的高端化战略已经成型，将彻底洗刷国产走性价比路线的刻板印象。上海车展将告诉我们，这个过程有多快。

从中可以看出，国产品牌在技术和品牌经营上，自信程度已经高多了。至少在心理层面没有低跨国品牌一头的想法了，市场接受度也正在转变。

相比去年北京车展，中国品牌正在加速海外布局。中欧的妥协（目前还存在悬念，因为美国一日三变），将推动中企向欧洲扩张。

说来有意思，欧盟对中企加税，本意是促使中企在欧盟本地化生产，顺便转移技术，但实际效果是中企噤若寒蝉，担心双方关系进一步闹僵。关税问题缓和了，车企胆子反而大起来。这说明欧盟政策初始设定，是有问题的，过于以己度人。

需要明确的是，中企向欧洲扩张，是战略安排。中欧关税只不过延缓了这一进程，现在即便中美妥协（其实结果很难预料），也不会构成太多干扰。

而一线跨国车企照例表示要坚持深耕中国市场。应该不用怀疑这一点，因为投资规模很有说服力。4月22日，也就是车展前一天，丰田与上海市政府签订了战略合作协议，正式敲定了雷克萨斯落地上海的项目。上海车展向来比北京车展更受海外关注，这一次可能会更加强化这一点。

和国内成都、广州两个“国际A级车展”不同，北京和上海两个车展更能反映市场的走势。从本届上海车展的积极调性看，市场仍然认同技术带动产业发展、扩张和升级消费基本盘的趋势。

监管虽然给技术的宣发降温，但不等于给技术投入降温。归根结底，技术领先的车企仍然会占据明显优势。同代技术的竞争手段将更加多样化，而非单纯诉诸流量宣传。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。