中国汽车制造商对电动车的笃定，与丰田章男对电动车的怀疑，注定了会一直相撞下去，直到把电动车碰出原型。

即便丰田已经在中国放下身段，换壳埃安推出的bZ3X电动车收到了超过2万辆订单，创下了电车的销量新高；即便丰田把在华市场的产品定义全部交给了中国工程师，做出了新车开发理念与流程的最大改变；即便正式决定投资146亿，在上海金山建立生产10万辆纯电雷克萨斯的工厂，也没有动摇丰田章男对电动车的态度。

2025年4月底。就当丰田终于屈从中国市场的变化，做出区域性调整的同时，丰田章男在美国再对电动车发声。当碳中和变成热词时，汽车工业共同的敌人是二氧化碳。降低碳排放是一切决策的出发点，而不是把枪口对准燃油发动机。通往更清洁未来的道路，不应该只有一种选择：

这就是我们决策的基础，这个原则从未改变，也不会改变。

尽管丰田在中国市场推出了bZ系列车型，尽管丰田一直因电动化转型缓慢而备受指责，尽管站队电动车是整治正确的表现，但世界第一大汽车集团的行动还是被带上了犹豫的帽子，他的每一次发言都会变成持久的争议。在简中圈，都变成了现象级的存在。

现在，丰田章男的说法有了更量化的证据。丰田销售的2700万辆混合动力汽车，减碳效果等同于900万辆电动车。在以依赖火力发电的日本，生产900万辆电动车，碳排放不仅不会下降，反而会上升：

电动车不是灵丹妙药。

经过这几年的博弈，电动车把全球市场划分为两个：中国和其他。在2024年新车销量超过1580万辆的美国，电动车的销量仅有120万辆，市场渗透率仅为7.6%；向来对电动车一呼百应的欧洲，2025年第一季度电动乘用车的销量大增24%，但也只有41万辆，市占率仅为15%，低于布鲁塞尔的预期。把电动车作为唯一的方向，并不适合于整个地球。

主流的中国传统整车制造商也做出了和丰田一样的选择，采取了纯电、混合动力、燃油以及合成燃料的多元技术路线。在刚刚结束的上海车展上，合资品牌燃油车智能化已经成了必选项，自主品牌更多的在押注混合动力。按照丰田章男的预测，未来纯电动最多占全球市场30%的份额：

与其孤注一掷的选择一种可能性，不如保留多种可能性。

电动车在汽车耐力赛中的表现，成为它在现实世界的浓缩。真正的性能车必须要闻到汽油的味道，听见发动机的轰鸣。电动赛车无法快速的“加油”，甚至可能跑不了一小时。以当下的电池技术而言，这种赛事不是比赛，而是比拼充电速度或者更换电池的速度。作为丰田的首席试车手，丰田章男对此兴趣了了：

这根本不刺激。

纯电、燃油、混合动力、乃至于氢能源动力的车型，相互竞合与淘汰的选择权，并不在汽车行业决策者的手里，也不在整车制造商的手里，买家们拥有最终的决定权。任何违背规律的做法，最终都会带来无法估量的混乱。

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1. 中国品牌库存走高。俄罗斯汽车经销商协会发出预警，基于前4个月的销量判断，2025年俄罗斯乘用车市场的销量会在140万辆，同比下滑11%-12%。

前三个月经销商的库存维持在50万辆的水平。其中，中国品牌的库存量在30-35万辆，俄罗斯和其他品牌的库存在在15-20万辆，库存水平超过了大致40%。

2. 奇瑞收购大众工厂悬而未决。奇瑞正在就德国的本土化生产进行谈判，但并没有证实谈判的对象即是大众汽车集团。现在，尚且不清楚奇瑞在德国落子是租用还是收购传言中的大众工厂。

奇瑞针对欧洲市场推出的Lepas品牌，定位在达契亚这个级别，并且规划了L8、L6、L4三款车型。首款车型L6计划在今年年底推出。

3. 雷军开始报销量了。5月1日，雷军在社交媒体上公布了小米汽车的销量。自德上高速交通事故迄今，雷军经历了从自我噤声到选择性发声的过程。小米汽车在对外策略上选择了拖字诀。