近日，有媒体爆料称，蔚来于5月9日发布内部公告，计划将旗下两个子品牌乐道和萤火虫的组织部门架构进行调整，整合进入蔚来体系，涉及乐道品牌产品研发、用户服务、车型营销等部门，以及萤火虫事业部。

报道指出，蔚来的产品设计与研发集群（PD&D）会新设一个乐道产品设计与研发一级部门，而原乐道事业部中的产品体验、项目管理、设计和整车部门都将划入该部门，直接汇报给蔚来CEO李斌。同时，新设立乐道品牌产品线部，与上述新部门形成协同。

此外，蔚来用户服务与体验集群（UE）也将新设一个乐道用户服务一级部门，该一级部门包含了原乐道的规划与经营、区域销售策略、区域销售运行、区域销售管理、行销等部门，负责人沈斐向联创秦力洪汇报。乐道营销活动策划部和区域销售公司全部并入UE集群，继续作为二级部门存在，汇报关系不变。

本次调整还涉及蔚来第三品牌萤火虫。同样的，萤火虫事业部也将划入PD&D集群，但更多的调整细节未公布。

为此，有网友表示：“这样整合有助于提升蔚来的市场表现，可以避免浪费太多资源。”

对于这次调整，蔚来还暂未公开进行回应。值得一提的是，这次调整不代表乐道的子品牌属性不复存在，只是在内部架构中以蔚来一级部门的形式运作。

事实上，进入2025年以来，蔚来曾多次进行优化调整。本月初，蔚来对区域销售体系进行重新布局，蔚来天津、大连、杭州等地的区域总经理开始兼任乐道对应区域负责人，甚至偏远地区的乐道销售直接由蔚来总经理管辖。

4月，蔚来宣布了多项人事调整。其中，乐道总裁艾铁成通过乐道App发布贴文宣布离职，而新的乐道总裁由原能源业务负责人沈斐担任，全面负责乐道销售工作和区域公司管理，向蔚来联合创始人、总裁秦力洪汇报。

更早之前，蔚来在内部全面推行“基本经营单元”制度，力求每一分钱投入都要听到回响。

频繁调整的背后，是蔚来对今年四季度盈利目标的焦虑。

据官方数据显示：2024年，蔚来净亏损224亿元，亏损同比扩大8.1%。其中，第四季度净亏损71.1亿元，亏损同比扩大37.9%。据了解，蔚来自2018年上市以来，累计亏损已经突破千亿元。

从种种迹象来看，蔚来想在今年第四季度盈利，压力还不小。

市场表现方面，官方数据显示：2025年1-4月，蔚来共交付了65994辆，平均单月销量约1.6万辆。其中，蔚来品牌销量46582辆；乐道品牌交付19181辆。按照目前的情况，蔚来还需要在接下来的时间里平均单月卖出4.7万辆新车才能实现全年销量目标。

有分析机构认为，蔚来的整合逻辑看似清晰——通过资源共享降低成本，利用多品牌覆盖20万-30万元及10万元以上市场，与主品牌形成价格带互补。

据悉，乐道曾拥有2000人规模的研发团队，萤火虫的换电体系与蔚来互不兼容，这种“小而全”的架构使蔚来的研发费用和销售成本持续高增。整合后，蔚来可依托母公司的技术平台（如换电体系、智能驾驶研发）和用户运营经验，降低边际成本，避免内部资源内耗。

还要看到，多品牌策略虽能覆盖不同客群，但也稀释了蔚来的品牌溢价能力。通过整合，蔚来可强化“高端+创新”的核心标签，避免子品牌与主品牌形成价值冲突。而蔚来的智能驾驶技术、电池换电体系等核心能力，若能向子品牌开放，可显著提升产品竞争力。

这样一来，蔚来可以减少重复的不必要支出、削减成本，打造更强大的中台输出，建立起灵活且低成本的多品牌管理格局。

现如今，品牌整合在车圈中已经屡见不鲜。去年10月，上汽乘用车宣布飞凡回归荣威；同年11月，吉利控股官宣领克将并入极氪组成极氪科技集团。目前，双方已经完成股权交割；欧拉APP也已经于去年12月底正式停运，相关服务功能迁移到长城APP。

最近几年，随着汽车电动化、智能网联化发展的加速效应，车市竞争也变得愈发“内卷”起来。尤其是“价格战”，直接将竞争卷向了新高度。在这样的背景下，自主品牌们倚仗的多品牌战略越来越难以持续，反而致使品牌内耗加剧。

也正因如此，想要在激烈竞争中活下来，连年亏损的蔚来必须开始“节衣缩食”了。毕竟，降本增效是蔚来的当务之急。