2025年一季度乘用车产销分别为651.3万辆和641.9万辆，同比增长16.1%和12.9%。仅3月份，乘用车销量达246.8万辆，环比增长36%，同比增长10.4%。汽车行业收入24022亿元，同比增长8%。

然而看似红火的数据背后，却暗藏隐忧。2024年汽车行业利润率仅有4.3%已经低于下游工业企业6%的平均水平。2025年一季度汽车行业利润率不仅没有好转，更是继续往下跌至3.9%，2万多亿的营收下，利润仅有947亿元。

中国汽车行业在收入增长与利润下滑的矛盾中，呈现出前所未有的分化格局。

一季度行业利润率仅3.9%

以年度为周期来比较，2020年汽车行业利润率为6.2%，2021年为6.1%，2022年为5.7%，2023年为5.0%。可以看出，汽车行业的年利润率呈现逐年下降的趋势。这从一定程度上反映了国内汽车行业的竞争激烈现状。

特别是2023年以后，伴随新能源车快速崛起，电车之间，油电之间的竞争态势越发残酷。据统计，2024年全年降价车型达227款，覆盖燃油车、插混、纯电等全品类。价格厮杀的直接后果是利润空间被压缩，2024年行业利润率跌至4.3%。

从全球汽车行业百年的发展经验来说，保持在10%-20%的利润率才能让企业保持健康良性的发展。前不久丰田汽车发布2025财年数据，尽管这家全球汽车巨头上一财年的销量和营收都出现了下滑，但利润仍然同比增长6.5%，为4.77万亿日元（约合人民币2364亿元）。

而中国18家上市乘用车企业中，12家盈利企业2024年净利润总和仅1226.77亿元人民币。按1日元=0.05元换算，丰田净利润是12家中国车企总和的1.94倍，是比亚迪、小米、吉利三家头部企业净利润之和的三倍。

流通渠道方面，在上市的汽车经销商集团当中，今年仅剩下头部的中升和永达还能保持盈利，由盈转亏的经销商集团达到3家，新丰泰利润降幅高达1875%，美东汽车亏损最高达到22.6亿元，5家亏损合计超43亿元。

从2024年7月中共中央政治局会议首次提及防止“内卷式”竞争，到2024年12月中央经济工作会议提出综合整治“内卷式”竞争，再到今年综合整治“内卷式”竞争被写入政府工作报告，可见该现象已成为业内高度关注、亟待解决的焦点问题。行业内多家主流车企、行业大佬也都在不同场合多次反对价格战和“内卷式”竞争。

但声音归声音，行动归行动。2025年一季度汽车行业利润还是进一步下探至3.9%，这种内卷式竞争似乎就像一个漩涡，已经由不得车企自己做主，大家都只能在漩涡中继续被动的卷下去。这让整个行业的风险也积聚得越来越大。

头部阵营的“马太效应”

任何一个行业，都是头部企业能够吃到大部分利润。当汽车行业利润不断走低的同时，行业格局的分化也越来越明显。

据统计，在已公布一季度财报的16家A股整车上市企业中，有10家车企2025年一季度实现了归母净利同比增长，占比达到62.5%。这个数据看似还算合理，但如果仔细观察就会发现，利润正在越来越向头部企业集中。

单看乘用车板块，16家A股整车上市企业中，比亚迪凭借在新能源领域一骑绝尘的优势，一季度净利润同比增长100.38%；赛力斯通过与华为合作的问界系列车型，在中高端市场大获成功，2024年已经扭亏为盈，2025年一季度更是净利同比增长240.6%；而尚未公布财报的吉利预计归母净利润为116亿-123亿元，同比增长640%-690%。这三家可以说是已经是稳居头部梯队。

此外，上汽集团净利润同比增长11.40%，长安汽车净利润同比增长16.81%，但距离第一梯队仍有差距。而长城汽车净利润同比下降45.6%；广汽集团由盈转亏，7.32亿元的亏损致使净利同比下降159.95%；北汽蓝谷虽然销量有所增长，但继续保持亏损，这都凸显出传统车企身处转型期的困境。

净利暴增的头部企业，共同特征是构建技术壁垒，或通过全栈自研，或与强势伙伴合作，形成品牌效应，并以规模化生产摊薄研发投入。而腰部企业普遍面临“船大难掉头”的窘境：既要在燃油车存量市场止血，通过降价牺牲利润换取市场；又要在新能源赛道追赶，但技术上的突破又需要巨额的研发投入，这就加剧了资源的消耗，难以止血。

这样的格局在短期内难以改变，而头部企业形成的“马太效应”还会继续扩大。强者恒强的格局正在形成。

写在最后：

短期来看，汽车行业的利润率仍将在低位运行，并持续分化。最终从价格竞争转向价值竞争，直到最终市场格局重新确定，行业完成洗牌，或许利润率才会回归正常水平。

今年以来，工信部等相关部门相继整顿智能驾驶领域的夸大营销、OTA升级的滥用，开始升级制定动力电池、汽车门把手的新国家标准，都暗示了有关部门开始对汽车行业“纠偏”，从要规模开始转向“高质量发展”。

而在这个过程中，技术领先、产业链完善、利润率良好的头部企业已经展现出更强的抗压能力。（文/优视汽车 老炮 ）

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