近日，多地购车补贴按下暂停键的消息刺激着市场的神经，不过，国家对此迅速做出回应，称今年安排的3000亿元超长期特别国债资金支持消费品以旧换新，目前已向地方下达了共计1620亿元资金，剩余资金将有序下达。同时，相关部门还强调，2025年的消费品以旧焕新政策将全年实施。

相关部门并未特意提到汽车补贴相关政策，但消费品以旧换新补贴包括了汽车在内，也就意味着汽车国补将全年持续。

但同时，用户不用为汽车补贴担心了吗？可能不尽然。汽车补贴明确规划了国补和地补两种形式，其中国补对以旧换新的车辆有着严格的要求，而地补则不限车辆，不限年份，没有门槛。目前多地发布公告称补贴结束，实际上意味着没有门槛的补贴可能一去不复返了，目前只剩下有门槛的补贴，即报废补贴需满足2012年6月30日前注册的汽油乘用车以及2018年12月31日前注册的新能源乘用车，方可享受补贴；置换更新补贴，需转让2025年1月8日前登记在自己名下的旧车后购买新车，方可享受补贴。

地补退坡，对市场有何影响？

地补退坡一定会为车市带来冲击，是毋庸置疑的事实。

可查数据显然，截至5月11日，今年的补贴申请数量达到322.5万份，其中报废更新占比32.1%，置换更新占比67.9%。相比之下，置换占了大部分补贴数额。

从多地补贴告急这件事中也不难看出，地补在车市中扮演着重要角色，是推动车市发展的重要一环。原因就在于相比国补，地补没有门槛。

由此看来，地补告急，意味着下半年开始想要实现买车优惠，就只能严格按照国补标准去执行置换政策。对于用户来说，提高了享受补贴门槛的同时，也让用户少了一种“薅羊毛”的选择。

受地补退坡影响的不仅只有用户，车商同样将受到影响。原因在于，此前市场中出现了“零公里二手车”乱象，就是因为部分车商通过没有申请门槛的地补，用新车进行置换，不仅能够实现资金回笼，还能获取相应补贴。

地补退坡后，用户购车意愿是否能持续强烈，成为下半年车市的一大看点。目前几个关键事件，一是商务部召开专项会议，讨论“零公里二手车”问题，相信此问题在随后的时间里会得到充分地解决；二是关于价格战，前不久的重庆论坛上，工信部称将大力整顿价格战，旨在车市回归到良性。

无论是零公里二手车还是价格战，加上置换补贴，这三项能达成的统一目标就是降低新车价格，市场终端获利最大的还是消费者。而这三项要么被整顿，要么缩水，对市场终端的影响可想而知。

从价格战中不难看出，当下大部分消费者关注汽车产品的首要因素就是价格和福利。举个例子，近几个月霸榜单车销量第一的吉利星愿就是典型的性价比和高购车福利的代表。满足置换补贴的，仅不到5万元就能开走新车，还能享受0利息和送充电桩等权益，让用户直呼真香。

其他细分市场同样如此，甚至有些车型出现过重大舆情后，仍能用价格“打动”消费者，就不难看出，汽车市场已经进入到“价格为王”时代，也就意味着，补贴的退坡以及其他能对终端售价带来影响的事件，都会是导致消费者购车意愿下降的因素。

补贴退坡，对车企有何影响？

无论是国补还是地补，都是绝大部分车企市场营销的重要一环。

早在2024年国家出台以旧换新及报废补贴政策时，各车企就已经将此部分政策加入其终端销售的重要优惠部分。目前，绝大部分品牌的终端购车权益可分为品牌直降/品牌补贴或一口价模式，加上国补/地补，再加上各种购车权益，有些20多万的车型夸张到权益拉满相当于近10万的优惠。

实际上，从现金优惠的角度上看，排除购车权益，相当一部分车企将购车补贴作为现金优惠大头，而品牌补贴或直降照比国补地补，显然逊色得多。

这也表明，国补/地补对于车企的促销来说，不止重要，而且不可或缺。好消息是，国补得以继续，且会持续至今年的最后一天，而地补的缺失，对于车企来说损失了一块重要的销售政策。

当然，如果因地补的缺失，导致车市需求减小，下半年会不会有对国补政策方面的调整，可以拭目以待。一旦国补调整为无门槛置换，不仅对于用户是一大利好，对于各地方来说，也是减少财政压力的重要方式，毕竟此前的地补，是各地财政实打实掏钱砸出来的。

另外，有实力的地区是否会追加推出地补额度，也是下半年的一大看点，尤其在一些主流车企的大本营及周边地区，如果没有当地地补加持，相应车企在下半年的市场竞争中或会落后友商。

近两年车市的本质就是卷价格，技术的进步只是为产品不断增加性价比而已，只要性价比够高，就有足够的市场空间。已经有多家车企印证了这点，理想将定位放在百万级豪华，却仅卖不到一半的价格，小鹏找到了自己的产品定位后，通过更具吸引力的售价焕发了第二春，比亚迪、吉利、奇瑞三家的共同繁荣也是从一次次的价格战中拼出来的，随着明年开始包括购置税在内的各种补贴退坡，用户对产品价格将更加敏感，下半年先让车企熟悉一下没有地补的市场，明年开始，真正的厮杀即将到来。