当我们试图对2025上半年汽车品牌销量进行排序，寻觅当年那些“百万辆俱乐部”中的合资品牌成员身影的时候，最先看到的却是214.6万辆的比亚迪，140.9万辆的吉利，126万辆的奇瑞。

甚至就连曾经将合资品牌视为“利润奶牛”的上汽集团和长安汽车，在披露上半年销量的时候，前者也只是更多地强调了，“上汽集团自主品牌销量为130.4万辆，占上汽集团总销量的比例为64%”；后者则在产销快报里展示，“长安汽车自主品牌销量占据整个集团接近85%的份额”。

就在自主品牌“别墅里面唱K”，造车新势力“水池里面银龙鱼”的近几年，合资品牌淡出车市广义关注视野的时间似乎确实挺久了。但要说德系的严谨、日系的省油、美系的豪华，终将溃败在中国车市的电气化革命面前——把合资品牌干趴下，貌似也没那么简单。

根据目前已经公开2025上半年销量情况的合资车企官方发布的内容，一汽-大众上半年累计销量436133辆，同比增长3.5%，燃油车市场份额7.6%，同比提升0.7个百分点；上汽大众上半年终端销量52.3万辆,同比增长2.3%，朗逸、途观、帕萨特等车系稳定了燃油车基本盘。

一汽丰田上半年销售新车377821台，同比增长16%；其中，电动化车型销量185157台，占比49%；TNGA-K平台以上高端车型销量226556台，占比60%；北京现代上半年累计实现销售100016辆，其中6月份销售21713辆，环比增长66%；上汽通用别克6月份销量37765辆，同比增长22.5%。1-5月份，日产汽车中国区累计销量225560台（含乘用车和轻型商用车）。截至5月31日，首款合资纯电SUV N7累计大定已达17215台。

上述结果，虽然看上去在销量绝对值方面相较自主品牌和造车新势力乏善可陈，但已经能算得上合资品牌面对不确定市场时所能呈现出来的韧性了：先活着，剩下的再想办法。

合资品牌的办法有了吗？有了，在落实力度上甚至要超过自主品牌和造车新势力。

首先就是对“在中国、为中国”的执行力要更强一些。当跨国车企高管早两年就意识到了在电动技术上的落后、产品话语权的丢失以及在中国市场的失利程度，他们几乎是以“覆灭式”的方式，重建了面向中国市场的新能源汽车发展模式。

一方面以大众为代表。设立更具在华研发自主权的实体，将中国科技公司引入到原本保守的供应链体系中。当Momenta端到端智驾方案、800V平台、DeepSeek大模型等陆续上车，再通过对核心零部件的垂直整合以及成本压力的全链传导、透明度管理，合资品牌用过去几十年的经营经验，还是能和自主品牌和造车新势力再抗衡上相对较长的一段时间。

另一方面以丰田为代表。6月份，一汽丰田销售公司办公地址正式由北京迁至天津，这是企业成立22年来首次跨省域搬迁。虽然这会让一汽丰田付出网传“N+7”的大量裁员赔偿金，但是搬迁后将大幅缩短销售公司与总部、与产和研的沟通链路，从而构建起以市场为指挥棒的研产销一体化机制，让今后针对市场一线的各项决策都更高效，调整也更灵活。显然，一旦面对生死大考，合资品牌“合纵连横”的决心要比自主品牌和造车新势力更坚决。

其次是合资品牌相较于自主品牌和造车新势力，早早地解决了“我是谁” 的品牌形象塑造问题。即便眼下进入了“Z时代”人群为主流购买力的市场阶段，但是全国乘联会秘书长崔东树在两年前说过的那句，“年轻人撑不起中国车市，要指望中青年人和女性人群。”仍然适用于当前的汽车消费市场。

而这部分三十多岁的中青年人，刚巧经历过“B级车不知道怎么选，买迈腾或者帕萨特准没错”、“车到山前必有路，有路就有丰田车”、“日产大沙发”、“有家、有业、有GL8”那个营销时代，是具备一定的主观购车意向度的人群，也可以看作合资品牌的潜在客户基本盘。

从这个角度上去看自主品牌和造车新势力，或许也就只有比亚迪“新能源领导者”的标签相对明显，其他绝大多数品牌还是没有一款神车或者一个人设，能够鲜明地标榜自己。那么我们在当前定义合资品牌的“落后”，其实是相对变革浪潮的落后，而非品牌价值的落后，品牌价值焕新后，依然会是合资品牌的后劲。

最后要知道，自主品牌和造车新势力能迅速崛起，本质上是打了一个时间差的。1841年，经济学家李斯特在《政治经济学的国民体系》中曾提出过 “踢开梯子”理论，主张经济落后国家通过阶段性贸易保护措施培育国内生产力。

我个人认为中国汽车工业的发展规律，很能契合上李斯特的理论。将这个理论放到当前的中国车市中来看，保护措施就好比是“新能源购车补贴”、“购置税减免”、“报废补贴”、“汽车消费补贴”等等，而一系列举措的宏观目的是提振汽车消费，微观目的才是促进新能源汽车经济。只不过又因为自主车企和造车新势力为了快速拉平在内燃机时代就落后的身位，才将新能源作为主流技术追赶路线。

当然这个实施过程要叠加上2030年“碳达峰”与2060年“碳中和”的整体发展目标。但是我们在探讨新能源汽车正确性的时候，也要考虑“双碳”指引的宏观目的，是为了实现多能源形式的互补协调，通过注重节能技术的开发、推广及使用，从而构建以新能源为主体的新型供能系统，而不是单纯地将非新能源汽车驱逐出境。之所以新能源汽车能够让自主品牌和造车新势力实现“弯道超车”，可以理解为是“双碳”分支发展路线打通得更快了一些。

而李斯特《政治经济学的国民体系》中提到的“保护理论”，又被称为“幼稚工业保护论”，分为“吸收外来经验、对本国工业进行保护、自由贸易”三个进阶阶段，最终的完全体状态是“当财富和力量已经达到了最高度以后，再行逐步恢复到自由贸易原则，在国内外市场进行无所限制的竞争。”

换言之，合资品牌和自主品牌、造车新势力未来一定会在全球范围内开展较量，现在无法预判充分竞争后的市场格局是怎样。但在目前，上汽通用、北京现代、悦达起亚、神龙汽车、广汽本田、长安福特、东风日产已经先后或计划“出海”。

这不仅是上述合资车企除本地化之外，另一个“留在中国市场”的重要手段，更是合理利用中国汽车产业链优势，将“内卷转为外卷”的战术调整，一定程度上避开了中国汽车品牌“卷字诀”的锋芒，算是保留实力的明智之举。

当然，跨国汽车公司眼下利用合资身份主体，借助中国供应链逐步补齐了短板，但确实也还没有找到品牌制胜的长板。不妨再去看他个三五年，到那时候，自主品牌和造车新势力想要把最终留下来的合资品牌干趴下，应该会更不简单。