时下的新车发布会，座椅没有了零重力这项配置，就好像没有了舒适一样。但实际上零重力座椅并不是什么新鲜神奇的玩意，甚至还是上世纪的产物。

零重力这个名词，一开始只是一个研究成果。上世纪80年代，美国航天局NASA发现人的太空失重环境下，自然飘浮时身体会自动进入一种统一的姿态，他们将这种姿态叫做中性人体姿态（ NBP: neutral body posture ），在这种姿态下，人的肌肉骨骼受力最小，是最舒适的状态。

有了这一发现后，科学家和工程师们一拍即合，这姿态不是能减轻重力对身体的压力嘛，我们就给咱家航天器，装一个模仿NBP打造的椅子，让宇航员们坐在上面，能够享受到接近太空环境下的低压力，这也是零重力姿态最初的实际应用。

那么问题来了，既然零重力在40年前已经有了实际应用，为什么是在近几年，中国品牌的汽车上才开始发光发热？为什么没有早早将零重力座椅应用到汽车上？

其实还真不是各大汽车品牌没跟上，自从80年代发现零重力姿态以后，就有品牌开始按照这个标准整活。

2005年，日产工程师们发现，坐姿舒不舒服对开车影响还是挺大的，所以他们借用NBP的研究数据，不断优化座椅的骨架、靠背、坐垫角度以及填充的材质，最终弄出了一张承托人体接近NBP状态的座椅，也就是大家熟悉的“日产大沙发”。

并且在这张大沙发，还搭载在2013年上市的日产天籁上面，所以10年前其实已经有品牌做了零重力座椅这件事。

如果你觉得，没有腿托，不能仰坐，不算是零重力座椅，那再来看看2017年CES展会，法拉第未来（FF）的展台上，将一张具备靠背大角度调节，带可伸缩的腿托，近乎躺卧乘坐姿态的座椅，呈现在我们眼前。“下周回国”贾跃亭的法拉第有没有未来暂且未知，但这张很接近现在零重力座椅的设计，8年前其实也出现了。

包括传统豪华品牌的宝马，也在2020年的CES展上，发布了ZeroG Lounger零重力座椅，一样的可调靠背、可调腿托，一样能实现近乎平躺的姿势。

至于为什么零重力座椅没法在传统品牌上发光发热，很大程度上是因为传统汽车由驾控硬件主导造车，想要更高更快更强，得加钱，同理想要坐得更舒服，想要真皮加热通风按摩，一样要加钱，因此车型配置才会分出个入门、豪华、旗舰。

另外还有理念问题，像前面提到的日产大沙发，它没有去特意做成悬浮加腿托来改变座椅形态，是因为日产觉得已经将零重力姿态融入正常座椅里，每一张正常的座椅都可以实现减轻压力的“零重力”效果。而且在他们看来，想要更加舒适，他们会选择从座椅材质、填充技术等方面下手。

还有安全问题，相比常规座椅，零重力座椅的设计更加复杂，各种姿态下座椅的安全性需要更多的验证，在这个层面上，传统品牌认为零重力座椅的安全性，相比常规座椅会大打折扣。

但中国品牌对于用车需求的新理解，是人人都需要。除了用电驱减轻了性能需求这个原因外，把成本花在用户看得到的地方，也是新势力和传统造车势力不同的地方。

2017年，蔚来发布ES8，同步带来了“女王副驾”，带腿托+滑轨，120-170°躺角调节，打响了中国汽车品牌“卷座椅”的第一枪。

从售价15万到4 50万，从MPV到SUV，都能找到给我们提供零重力座椅的国产汽车。MPV不用说，像极氪009、理想MEGA、小鹏X9等等新派MPV，二排统统具备零重力座椅。

15万级别的深蓝S7、极氪X，同样都具备后排零重力座椅，在一台紧凑车里面，你就可以拥有和MPV一样的座椅享受。

20万级别的魏牌蓝山有副驾零重力；30万的智己LS7，首创大五座SUV后排右侧零重力座椅；30万级别的三排六座SUV问界M7，第二排右侧座椅提供零重力座椅。

SUV中，像40万级别的问界M9、理想L9，第二排有双零重力座椅，腰、腿部角度提升至121°，提升悬浮感。

这回懂了吧，“零重力”座椅并不是什么新鲜事儿。但我们也要感谢我们的造车新势力，是它们让这项配置走进了更多用车家庭里面。而且从消费者的体验来说，大家也似乎很喜欢这样的配置。