随着第三任CEO的离别，捷尼赛思的中国故事又一次陷入悬念。

近日，业内传出捷尼赛思中国区CEO朱江已于6月底辞任，《车壹条》经多方核实确认消息属实，朱江辞任后，这一职位暂由韩国高管接任。

朱江是2024年8月正式担任捷尼赛思中国区CEO，距离他离开实际任职时间只有10个月。10个月的时间并不长，恐怕也只够用来对品牌的重新摸底，可谓是“来也匆匆，去也匆匆”。

印象中，朱江上一次公开露面还是在今年3月份的中国媒体沟通会上。在对谈中，他主要明确了两件事，第一，捷尼赛思不会退出中国，第二，捷尼赛思将启动新能源车型的国产计划。

对当时捷尼赛思流露出的“新动向”，业内评价两级分化。一方面，朱江口中坚定中国市场不动摇的表达，让人对这个韩系豪华品牌新增了不少期待，另一方面，考虑到中国汽车市场日渐加剧的淘汰赛，捷尼赛思触底反弹的可能性仍然存疑。

如今，关键角色的变动势必伴随公司业务层面的重新调整，捷尼赛思后续将在中国市场如何发展？国产化进程能否如期推进？目前虽然暂无更多官方消息透露，但朱江的离开，无疑重新“加热”了以上待解的几个议题。

捷尼赛思与中国市场，为啥“情深缘浅”

中国市场留给汽车品牌“出头”的机会并不少，但捷尼赛思始终没有进入过主流用户视野——聚焦中国年轻人最多的社交平台上，捷尼赛思中国的官方账号几乎没有互动量，运营痕迹较浅，很直观的反映出了捷尼赛思这个品牌的认知强度。

但客观分析，捷尼赛思的确没有赶上海外品牌在华发展的红利期，并且晚了不止一个节拍。2021年中国市场还处于大盘“首迎负增长”后的恢复期，与此同时，新能源浪潮推动下诸多新势力拔地而起，这时候市场已经大幅收窄了外资新品牌的试错空间，但捷尼赛思却选择在此时进入了中国用户的视野。

尽管当时捷尼赛斯曾通过网络直播、艺术展、跨界合作时装周等方式为品牌造势，尝试打造“东方奢华”，但事与愿违，品牌知名度、渠道建设节奏等问题让捷尼赛思并未如愿。

实际上，2008年的“劳恩斯”和2014年的“捷恩斯”早已在中国碰过壁（当时捷尼赛斯还只是现代旗下的一款车型， 2015年才升级为捷尼赛斯品牌独立发展），所以基于前两次的失败经历，2021年三进宫的捷尼赛斯所面临的压力要比之前更大，叠加市场转型期的挑战，成功的难度可想而知。

从大环境到豪华领地，捷尼赛思要攻破的困局就像“剥洋葱”一样，不管是整体市场还是细分市场每一步都是荆棘。

在3月份的沟通会上，品牌方曾提及性价比的问题，并以捷尼赛斯G80与宝马5系的价格进行对比，认为仅30万的G80要比5系入手门槛更低。

但实际在终端市场，早就到了“地主家也没有余粮”的程度，BBA的大幅让利可以说是对所有二线豪华品牌的绞杀，遑论资历尚浅的捷尼赛思。

还有人认为，电动化进程缓慢也让捷尼赛思错失了在中国市场的突破口。这可能是原因之一，但并不是关键，因为目前同样还在以燃油车为重的路虎进口车以及雷克萨斯等品牌仍在中国市场占有一席之地，所以捷尼赛斯屡次失败的关键，还是在于没有解决好与中国用户“建联”的基本问题。

比如渠道的铺设，根据捷尼赛斯官网显示，目前全国范围内仅19家门店，甚至无法全面覆盖每一个省会城市，“售后比找对象还难”在捷尼赛斯身上彻底具象化。除此之外，品牌服务也形同虚设，有网友抱怨，“去过上海的捷尼赛思中心看车，销售态度差的要死，展厅门可罗雀无人问津”。

或许中国市场并非没有独爱“韩国宾利”的用户，但捷尼赛斯在中国市场整体的品牌运维水平很难不让人望而却步，这也直接导致平均其月销只有百台左右，根本无法为品牌正常“输血”以维持正常发展。

国产计划存疑，捷尼赛思的中国路在何方？

此前，朱江对“捷尼赛思加码中国”的态度曾让市场重燃希望，但当主要发言人也选择了“火速”与捷尼赛斯进行切割，便很难不让人联想——之前的说法还作数吗？捷尼赛思是否会坚定国产还是最终选择撤退中国市场？

此外，随着越来越多的外资品牌强调中国高管在本地化运营中的一把手职能，捷尼赛思选择韩国高管来主导中国市场的运营，又有多大可能会带领品牌绝处逢生？

事实上，从捷尼赛思此前透露的“未来三到五年，向中国市场推出本地化研发和制造的新能源产品”规划来看，这个品牌仍希望可以“借势”中国成熟的供应链，以及现代在中国多年来积累的生产和研发能力，来作为捷尼赛斯推动电动化转型的保障资源。并且未来有可能以此为依托，在实现本地产本地销的同时，也为其销往全球奠定基础。

目前，捷尼赛思背靠的现代汽车其实已经验证过这一思路。

近年来，现代汽车在中国生产并销往全球市场的数量呈现增长趋势，2024年同比2023年的出口业务增长400%，鉴于此，北京现代计划在今年将出口量提升到8万-10万辆。在对合资不太友好的中国市场，北京现代重新分配产地与销地任务权重的举措，一定程度上为品牌转型过渡提供了缓冲期，所以捷尼赛思如果“照葫芦画瓢”其实并无不妥。

此外，与捷尼赛斯有相同思考的品牌并不少，比如刚刚在今年年初选择独资国产的雷克萨斯就是一个典型例证。

但雷克萨斯与捷尼赛斯的不同点在于，前者的品牌成熟度足够高，所以下一步的电动车国产化会显得游刃有余一些，即使新增客源有限，再不济还可以在原有燃油车用户的基础上转化。

而后者则不然，在其倚重的燃油车还没有被国人认可的情况下，就想要凭借“空降”的电动化车型在中国站稳脚跟，谈何容易？

更何况，在上一次的沟通会上，朱江并未提及具体的国产计划，说明捷尼赛思在国产的问题上可能还存在变数。而一个初步的设想、到国产形式的方案规划、再到推动落地执行，绝非一日之功，参考雷克萨斯长达19年的“国产传闻”，捷尼赛思国产一事恐怕没有那么简单。

目前，捷尼赛思主要的销售市场仍然分布在韩国、美国和加拿大，与现代集团基本保持步调一致。但随着新能源已成为全球风潮，中国市场在全球范围内的地位不断攀升，未来必定是兵家必争之地。

对捷尼赛思来说，在全球化扩张的过程中，中国是躲不开避不掉的重点市场，即使短时间内无法力挽狂澜，也需重新将这一长期命题列入品牌的长期发展规划中去，这是决定其能否真正跻身豪华阵营的关键一步。