2021年春夜的黄浦江畔，3281架无人机编织出“你好，中国”的璀璨光影，吉尼斯纪录的光环下，捷尼赛思以 “韩国宾利” 之姿开启了第三次中国征程。

然而四年后的 2025 年盛夏，捷尼赛思上海总部悄然人去楼空，中国区 CEO 朱江的朋友圈定格在6月26日的离职官宣，任期定格在尴尬的10个月。。这位任期仅10个月的 “救火队长”，终究没能扑灭品牌溃败的燎原之火。

看起来，这个曾誓言与雷克萨斯平起平坐的韩系豪华品牌，正滑向无可挽回的深渊。

三进三出的轮回困局

作为现代起亚集团孵化的高端品牌，捷尼赛思的中国命运堪称一部跌宕起伏的 系列片。

2008 年其以 “劳恩斯” 之名首入国门，2014 年更名 “捷恩斯” 卷土重来，却皆因销量惨淡铩羽而归。2021 年的第三次出征堪称豪华品牌入华史上最华丽的开场，全新的捷尼赛思之名配合直营模式，短短两年引入8款进口车型，野心昭然若揭。

然而这场豪赌的成绩单却令人瞠目，根据数据显示，其2021-2024 年销量分别为 367 辆、1457 辆、1558 辆、1328 辆，仅为雷克萨斯同期销量的 0.8%。更讽刺的是，其单车营销成本高达71万元，相当于每卖出一辆车就要烧掉一辆宝马3系的价格。

与销量长期低迷相对应的，是捷尼赛思管理层的持续动荡。从德国人何睿思的四年深耕，到韩国人李哲的 “员工不买车” 怒斥，再到朱江的本土化改革失败，不到五年四任 CEO 的更迭，彻底暴露出战略执行的断裂与文化水土的严重不服。当李哲在全员大会上痛斥 “没有一名员工购买自家车” 时，这个连内部信任都无法建立的品牌，又何谈征服挑剔的中国消费者？！

终局已定的困兽之斗

捷尼赛思试图以“韩国宾利”的姿态切入中国市场，但惨淡的销量却给他泼了一盆冷水，我们不禁要问，三进中国的捷尼赛思为何这般“水土不服”呢？个人看来，这一问题的原因有很多，准确来说，这一场由认知偏差、战略失误与品牌宿命交织的必然悲剧。

首先，捷尼赛思的核心致命伤，在于其对中国市场的认知偏差。 当雷克萨斯通过 ES 加长轴距、国产工厂建设精准拿捏中国市场时，捷尼赛思却固执坚守 “原汁原味” 的全进口路线。以G70为例，其2850mm轴距在“加长为王”的国内B级车市场显得格格不入，后排空间甚至不如15万级家用车。这种为设计牺牲实用性的偏执，与中国消费者空间即面子的购车逻辑背道而驰。更致命的是，其主力车型G80的定价与降价后的宝马5系直接重叠，在品牌溢价不足的情况下，消费者自然会用脚投票。

其次是捷尼赛思在电动化转型方面的致命滞后，2025年中国豪华车市场新能源渗透率已达 25%，而捷尼赛思在售的6款车型中仅有GV60和G80 EV两款新能源车。而且这两款车型，在续航和智能配置等方面也是全面落后于理想L7、问界M7等本土新势力。

此外，消费者心中根深蒂固的认知枷锁也严重限制了捷尼赛思的发展。 现代汽车在华长期积累的廉价标签，如同达摩克利斯之剑悬在捷尼赛思头顶。即便该品牌投入30亿元营销费用用于建立形象，消费者依然难以摆脱认知错位。这种品牌鸿沟，远非几场无人机秀或豪华展厅所能填补。当消费者看到捷尼赛思的车标，潜意识里仍会联想到北京现代，这种文化烙印的改变，需要至少一代人的时间。

目前看来，深陷困局的捷尼赛思依旧在积极进行自救，2025 年 3 月，其宣布启动新能源车型国产化计划，试图通过本土生产降低成本，这被外界视为最后的救命稻草。然而这场豪赌的胜算微乎其微，目前中国新能源市场早已进入白热化竞争，捷尼赛思的入场时机已晚，其技术储备和用户运营能力亦难敌本土对手。

即便现代集团愿意持续输血，捷尼赛思的未来依然黯淡。当品牌认知持续下滑、销售网络不断萎缩，即便回归现代体系寄人篱下，也难逃被市场遗忘的命运。

车叔总结

从劳恩斯到捷尼赛思，从无人机秀到国产化自救，这场持续五年的豪赌，终究没能改写“韩国宾利”在中国的宿命。而捷尼赛思的溃败，不是一个品牌的失败，更是整个韩系车在中国高端化征程上的集体溃败。当最后一块豪华遮羞布被扯下，留给中国车市的，唯有一声叹息。