7月30日，梅赛德斯-奔驰集团（下文简称“奔驰”）发布第二季度财务业绩。数据显示，今年Q2奔驰销售额331.53亿欧元，上年同期为367.43亿欧元，同比减少10%；调整后息税前利润19.88亿欧元，上年同期为40.49亿欧元，同比减少51%。

与调整后息税前利润相比，奔驰集团的净利润跌幅更为显著。数据显示，今年第二季度奔驰集团实现净利润9.57亿欧元，较上年同期的30.62亿欧元骤降69%。

受第二季度业绩的拖累，奔驰集团今年上半年的净利润同样大幅下滑：从去年同期的61亿欧元降至27亿欧元，跌幅高达55.8%；与此同时，上半年销售收入也同比减少8.6%，为726亿欧元。

对于业绩的骤降，这家以三叉星徽标著称的豪华车制造商将困境归咎于全球供应链紧张、能源及原材料成本高企、贸易壁垒加剧以及主要市场消费疲软等原因。然而，最深的伤口来自全球最大汽车市场——中国，尤其是在决定未来的电动车领域。

中国市场自2015年以来一直是奔驰全球范围内最大的单一市场。同样，在中国汽车市场奔驰一直以来也是豪华品牌的代表之一，凭借其悠久的历史、卓越的造车工艺和高端的品牌形象，长期稳居豪车销量排行榜前列。

然而，近年来奔驰在中国的销量却出现了显著下滑。数据显示，今年上半年奔驰在华累计销售29.32万辆，累计同比减少14%，这已经是奔驰连续两年在上半年出现销量下滑。

此外，今年第二季度奔驰在华销量更是下滑严重。数据显示，今年Q2奔驰在华销售14.04万辆，同比降幅进一步扩大至19%。作为奔驰全球最大单一市场，中国贡献了其30%的营收，此次销量下滑直接导致其全球利润缩水。显然，曾经的增长引擎，如今却成为盈利的“掣肘”。

奔驰在中国市场销量下滑，不仅是销售终端的问题，更反映出其在产品战略、技术迭代以及市场适应性等多方面的滞后。特别是在关乎未来发展走向的电动车领域，奔驰的表现差强人意。尽管奔驰已经推出了一些新能源车型，如奔驰EQE和EQE SUV等，但整体产品线依旧单薄，市场竞争力亟待提升。

以续航里程为例，EQE最高续航为609KM，而国内自主车型小米SU7、蔚来ET5等纯电续航已超过700KM；在智能化方面，问界、岚图等已实现高阶智驾，达到L2+级，奔驰在这方面也稍显逊色。

乘联会数据显示，奔驰EQE和EQESUV两款车型长期月销量维持在三位数，不足千辆。2024年奔驰全球纯电销量仅为18.51万辆，较2023年同比下滑23%，与其在燃油车时代的市场地位形成鲜明反差。

为扭转在电动化领域的劣势，奔驰“押注”全固态电池技术谋求突破。今年早些时候，奔驰在英国道路上测试了其首款搭载锂金属固态电池的原型车，测试车型为经过改装的EQS原型车，由奔驰与其F1动力系统供应商——MercedesAMGHigh-PerformancePowertrains（HPP）共同开发电池系统。

为了将这项技术推向市场，奔驰与美国电池技术公司FactorialEnergy达成合作。而近期据多家媒体报道，奔驰正在加速推进电动车固态电池上车的进程。

奔驰研发负责人马库斯·谢弗在丹麦哥本哈根的一次活动中透露了这一消息，其表示“首款搭载固态电池的量产电动车将在2030年前正式上市，甚至有可能在今年年底前将这项技术投入量产。”

虽然固态电池被视为下一代动力电池的关键技术，具有能量密度高、充电速度快、安全性好等诸多优势。若奔驰能够率先实现全固态电池在量产车上的应用，有望重塑其在电动车市场的竞争力。

不过，全固态电池技术目前仍面临诸多技术难题和成本挑战，距离大规模商业化应用还有一段距离。

对此，动力电池“巨头”宁德时代在近期的财报会议中表示“实际上，现在无论是固态电池还是半固态电池，都并非真正的全固态电池。目前，固态电池科学问题已经基本解决，更多是在工程领域仍需突破。全固态电池距离真正实现商业化还有一段距离，并不是大家宣传得那么简单。”

值得一提的是，不仅是奔驰，当下国内外很多企业都在固态电池上有相关布局。如其老对手宝马，宝马自2016年起便与美国领先的固态电池技术公司SolidPower签署联合开发协议专注于硫化物基固态电解质的研发；而德国大众集团大众早在2012年就开始投资固态电池明星企业QuantumScape，专注于锂金属负极+陶瓷聚合物电解质的技术路线。

与此同时，国内企业在固态电池领域的动作同样值得关注。长安、欣旺达、蜂巢能源等企业近期纷纷公布了固态电池研发的最新进展，展现出强劲的技术追赶势头。

这一态势意味着，奔驰在加速全固态电池技术研发的同时，必须同步推进现有产品矩阵的优化升级与营销策略的深度调整。唯有如此，才能有效应对来自中国本土新能源品牌的正面冲击，以及全球范围内其他竞争对手的多方围剿。否则，即便手握全固态电池这一“武器”，若不能在当下的市场竞争中占据主动，也难以在短期内扭转其在华发展的受阻困局。