“（虽然）中国这么多车企，今年7月之后主动比较大幅度调整目标的只有吉利一家”，在吉利汽车中期业绩发布会上，吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦再次表态，“吉利对300万的年销目标非常有信心。”

今年上半年，吉利已经完成了140.9万辆的销量数据，同比增长47%。作为参考，汽车行业上半年销售1300多万台汽车，同比增长13%。

收入上看，吉利上半年总收入突破1500亿元，同比增长27%，其中整车收入达1,346亿元，同比增长28%。

盈利方面，核心归母净利润同比大幅增长至66.6亿，同比涨幅达102%，一般来说，扣非利润更能反映企业实际的经营状况，就这方面而言吉利再次实现了自我超越。与此同时，利润的增长让吉利的现金储备更加充裕，上半年末吉利总现金水平达到588亿元，再创新高。

从销量大涨带来营收、利润激增，从而进一步形成公司现金流的“三角支撑”，基本可以判断，在“多米诺骨牌”式的财务效应下，吉利的转型已经提早进入到了“正循环”。

去年年初的发布会上，桂生悦曾说“未来吉利的每一次业绩发布会销量都会是历史新高”，但他表示“当时还不敢在利润上夸下海口”。不过到今年半年业绩公布后，让桂生悦有了信心加持，他对吉利的目标值再次“提档”——“除了销量创新高，接下来每一次发布会上吉利的利润也会创新高。”

规模效应持续显现，吉利步步逼近行业第一

自去年吉利发布《台州宣言》后，朝“一个吉利”全面统合的目标确凿无疑，沿着大方向转型过程中，同样考验执行效率，从半年业绩来看，吉利的整合动作效果初现，最有说服力的表现是，吉利一直在比以前的吉利变得更好一点点，也朝着最头部的位置更近了一点点。

目前，中国汽车的龙头是比亚迪，无论体量还是占有率都位居第一。那么吉利跟比亚迪的差距还有多大？根据财报数据，吉利的市占率目前已突破两位数，达到10.4%，在中国市场排名第二，仅落后比亚迪4个百分点。而去年吉利和比亚迪的差距是8%。

如果细分来看，吉利的燃油车市占率依旧稳居第一，达到8.8%。新能源市占率同样有了巨大的提升，从去年的7%来到今年的11.44%，跟第一名的差距也从27个百分点缩短到18个百分点。虽然短时间内还无法与比亚迪齐头并进，但吉利的进步绝对不可小觑。

“我相信我们跟第一名的差距会越来越小，甚至反超。”桂生悦的表达，一方面代表吉利奋起的野心，另一方面也说明冲刺的信心。

背后的逻辑并不难理解，就像吉利汽车集团CEO、吉利汽车控股有限公司执行董事淦家阅所说：产品布好了，销量不用太担心。

目前，吉利已挺进爆款“爆发期”，基于GEA平台推出的银河系列全面释放潜能，从星愿开始连续拿下中国全品类车第一名，到星耀8拿下中国B级插混轿车的第一名，再到大定订单已达3万的银河A7，与比亚迪秦L形成剑拔弩张的势头。

此外，包括领克、极氪、中国星等在内，下半年吉利还将有5款新能源产品加一款燃油产品上市，逐一补足市场空白。“我们的要求是，上一款产品必须是爆款产品” 淦家阅立下军令状。

传统车企转型新能源往往面临两个关口，第一是销量关，吉利完成的不错，第二是利润关，转型各项成本怎么快速收回，更能体现公司对调整动作的回正能力。

吉利上半年66.6亿的利润，跟上一年相比是翻倍增长。有投资人认为，如果扣非利润能在65-79亿之间，那么就是相对理想的，因为从吉利对新产品的高压定价以及近期一系列整合行动来看，会增加市场对其“增收不增利”的担忧。

但吉利的单车盈利其实已经从去年的3453元提升到了今年的4724元，此外归母净利润也从去年的2.8%达到今年的4.5%，对比领先车企5%左右的净利润标准来看，吉利已然进入到收获期。

依托全价值链的规模化效应，吉利降本成果肉眼可见，CFO戴永还特别提到财务上一个亮点，那就是销售费率和管理费率都有所下降。

其中，管理费用今年只有29亿，有两个亿的优化，而且是在销量从95.6万台提升到140.9万台的情况下做到的。另外销售费用虽然绝对额增加了5亿，但是销量增长了50万台带来的必要运费成本（单台1000左右），剔除这部分之后，销售的实际费用并没有增加，换句话说，干的事多了花的钱少了，费用管控力更加高效。

随着接下来整合行动提速，吉利的规模效应会在现在的基础上得到进一步显现，据了解，极氪与吉利的整体交割工作今年年底就会完成，届时将顺利完成大合并，对吉利的业绩将带来更多亮点点缀。

弥补缺失和不足，下半年要打攻坚战

上半年吉利做出的成绩是摆在明面上的，这一点无可厚非。但大船掉头若要做到“丝滑”转向，也需要清楚哪里还有提升的空间，对此，吉利的认识也非常清晰。

表面上看，吉利上半年利润的确在艰难的市场环境中实现了翻倍增长，不过单车售价和毛利率都有所下降，其中单车售价平均每台下滑1.4万元，明显一定程度上受到价格战影响为销量目标做出的让步。但考虑到当前的竞争形势，销量和利润之间仍然很难达到有效平衡，如果在售价上保持坚挺，那么从销量到市占率都将受到波动，也不利于规模化效应的发挥。

此外，正因银河这一更倾向主流市场的品牌崛起，销量基数被进一步拉大，导致毛利润下降了0.3%。接下来，怎么尽快消除这两项短板，实际考验的是产品的配比能力，如何靠高溢价车型的带动，对中低端车型进行盈利上的补充。

桂生悦认为，吉利在豪华、高端汽车方面的增长速度有所放缓是主要原因，这跟吉利汽车整体的发展是不相匹配的。这句话无疑让压力来到的领克和极氪身上，数据显示，领克和极氪合并后上半年实现了14.5%增长，低于内部预期，原因是内部正在进行各方面组织和战略调整。

但从长远看，也并不是特别难以解决的问题，还是那句话，要看下半年吉利在高端车型上的发力，以及具体的市场表现。

桂生悦表示，吉利的高价值车型都会集中在下半年，比如极氪9X、银河M9等等，包括领克900的持续发力。如果还能继续复刻“出一款爆一款”的现象，那么吉利的平均单价和毛利大概会得到改善。

为维护高端品牌发展，吉利重新梳理了对“品牌建设”的认知，尽管每家车企都在强调“用户至上”，但企业对加速转型的需求，和对用户的利益承诺，往往容易发生节奏错位。拿极氪品牌来说，一年三换代的“往事”曾引发用户强烈不满，对一个正处于上升期的高端品牌而言，用户的反抗心理实则是刺进品牌内部的一把尖刀，即便刀拔出来但伤痕却很难抹除。

桂生悦认为，这种让用户感到背刺的行为，对吉利来说是一次非常深刻的经验教训。好在吉利敢于面对，也做出了一系列改进措施。此前《车壹条》注意到，极氪在8月8日就提前预告了下半年四款车型的改款和升级的计划。在预告新计划的同时，还同时发布了在售车型多项限时的权益政策，这被理解为尊重用户、体现用户为中心的优化举措。

“这个公告发出以后，据我们的统计，新老用户的好评率达到了96%，这让我们非常感动”，桂生悦在透露这组数据的同时，更表达了吉利在造车之余的长期思考，用户是品牌发展中的重要角色，也是转型中亟需用心建设的一环。

虽有不足，但客观评判，就整个汽车市场而言，吉利仍是走在前列的那一个，“前路艰难，我们的信心比以前更足”桂生悦说，吉利的未来还是值得期待。