今年夏天，车圈的流量并不在“价格战”，而在一个新鲜却又带点调侃意味的词——“含华量”。

8月17日，东风猛士M817正式开启预售。起售价32.99万元，这台硬派SUV却被称为“华为元素最完整的越野车”。几乎华为能提供的所有智能化技术，都被塞进了这台车里。短短半小时，订单突破5000台。

而另一边，市场上又传出宝骏正与华为商讨合作的消息。未来不排除会推出一款15万元级别的SUV，搭载鸿蒙座舱和乾崑智驾——如果说猛士M817是把华为的智能化推向硬派高端，那么宝骏的动作就是试图把“华为智驾”拉入主流家庭市场。

两个看似毫不相关的新闻，却有一个共同点：“含华量”正在成为消费者和行业的新话题、从问界的爆红到尚界的登场，再到猛士和宝骏的试探，“含华量”这个词汇已经从玩笑逐渐变成一种真实的衡量标准。

华为的三重棋局

要理解“含华量”，就必须先弄明白华为究竟是怎么和车企合作的。几年的摸索下来，华为的合作方式已经形成三种层次：

最浅的是零部件供应。就像给不同厂商提供屏幕、雷达、MDC计算平台，车企依然是整车主导者，华为只是“卖零件”的。广汽、吉利、奇瑞等，都曾在个别车型上使用过华为零件。

再往深一步，是所谓的“HI模式”。这时，华为不只是提供零件，而是整套智能解决方案：鸿蒙座舱、乾崑智驾、车云车控，几乎是打包交付。车企只管造车，智能化全权交给华为。极狐、岚图、阿维塔，都是这种合作模式的代表。

最彻底的，是智选车模式。华为不仅定义智能，还要参与产品规划、营销和渠道。消费者眼里，这几乎就是“华为的车”。问界就是这样火起来的，后来又衍生出智界、享界、傲界，现在轮到了尚界。

这三条路径，就像三盘不同的棋。零部件模式让华为广撒网，HI模式帮一些传统车厂补齐短板，而智选车则直接改写品牌认知。也正因为有这三层合作，才会有今天“人均华为”的行业景象。

事实上，“人均华为”的现象在今年上海车展就已初露迹象——从30万级的问界M8到百万级的尊界S800，从奥迪A5L的激光雷达到宝马iX3的车机系统，华为的“技术毛细血管”几乎向着汽车行业的每一个角落渗透。尽管地平线等智驾和芯片企业一直占据着不小的市场份额，但华为通过乾崑智驾ADS、昇腾芯片、鸿蒙座舱三大技术模块，如今已经覆盖了一大半的自主品牌首发车型。

此外，车企大佬们也扎堆去华为“取经”。长安刚刚成为新央企，朱华荣就拜访任正非深化合作，此外还有广汽的冯兴亚，还有小鹏的何小鹏。“排着队拜访华为”虽然是一些网友的戏言，但也确实有着一定的事实基础。

握手宝骏，补全华为最后一块拼图？

五菱在中国汽车史上向来是个独特的存在。从“人民需要什么，五菱就造什么”的微车，到街头巷尾的宏光Mini EV，它几乎每一次都踩中了市场节奏。但到了新能源转型的中高端阶段，五菱和宝骏的处境就不那么轻松了。

15万元以上的市场，是它们一直没能真正打进去的区间。KiWi EV和悦也虽然有过热度，但都没能形成规模销量。与此同时，比亚迪、长安、吉利这些品牌正在主力区间快速上攻，留给宝骏的空间越来越窄。

在这种背景下，和华为合作推出一款智能SUV，几乎成了宝骏的“必选题”。对于华为而言，这也正好解决了一个关键难题：乾崑智驾已经在中高端车型里建立了口碑，但要想走向规模化，就必须进入20万元以下市场。宝骏，刚好是最佳试验田。

这无疑是一次“双向奔赴”。如果一台15万元级，乃至更便宜的车能搭载鸿蒙座舱和乾崑智驾，甚至配备华为激光雷达，它对消费者的吸引力可想而知。更重要的是，它会改变整个市场的预期：智能驾驶辅助不再是30万以上的专属，而可能成为十几万元级别车型的标配。这对同行无疑是巨大的压力。因为一旦这种下探成功，消费者就会反问其他同价位产品：为什么，你的车没有这些功能？

如果宝骏的华为故事是“下沉”，那么东风猛士M817则是“向上”。

“猛士”这个名字在国内汽车圈本身就自带光环，它承载着军工基因和越野精神。而这一次，华为几乎把自己能拿出来的所有智能化技术都装在了M817上：乾崑ADS 4.0、鸿蒙座舱5.0……亮点中的亮点正是华为乾崑智驾ADS 4。它采用全新升级的WEWA技术架构，乾崑智驾ADS 4具有27个高感知辅助驾驶传感器，包括1个192线激光雷达，3个高精度4D毫米波雷达，相较于ADS 3，端到端延时降低50%。这让车辆反应更快，变道更丝滑，通行效率提升20%，重刹率降低30%。

更让人意外的是价格。32.99万元的起步价，比新一代普拉多低12万，比路虎卫士更是便宜一半。对于那些想要越野又想要智能体验的消费者来说，这几乎是一台“全能型”新物种。

从行业角度看，M817的重要性不只是销量，更在于它提供了一种新的范式：智能化并不是城市SUV的专属，它同样可以和硬派越野结合，甚至创造新的卖点。过去，硬派越野车往往意味着“原始粗犷”，但M817告诉大家，越野也可以有智能辅助，也可以有流畅交互。它不只是东风猛士的一款产品，更像是中国车企冲击高端市场的一次新尝试。而华为，也因此达成了更广泛的覆盖。

“人均华为”背景下的未来博弈

在“含华量”的持续发酵下，鸿蒙智行的版图还在扩张。问界打开局面，智界、享界和傲界补齐细分市场，如今第“五界”——尚界即将登场。

和前几“界”不同，尚界的核心不只在于产品，而在于渠道。它一出场，就吸引了超过1500家经销商报名，其中甚至包括原本卖保时捷、沃尔沃、路特斯的豪华品牌经销商。这背后其实反映了一种焦虑：传统豪华燃油车的日子越来越难过，经销商急需寻找新的增长点，而华为显然是最有流量的合作方。

但行业的态度并非一边倒。有人愿意把“含华量”做到极致，推出几乎被视为“华为车”的产品；也有人更谨慎，担心被华为光环掩盖掉自己的品牌。长安就是一个例子：一边让阿维塔与华为深度绑定，另一边却在自有品牌上坚持自研智驾与座舱。比亚迪和吉利则走得更坚决，它们认为只有全栈自研才能守住核心竞争力。

这种不同选择，本质上反映了整个行业对同一个问题的反复思考：和华为的关系，到底应该走多近？华为的技术与渠道固然强大，但合作深度越深，意味着车企自主性越少。

传统车企纷纷选择与华为深度绑定，看似热闹的背后，还折射出智能汽车时代残酷的技术门槛。在“来不及自研”的表层原因之下，更本质的驱动力在于：高阶智驾辅助的研发已演变为一场需要持续百亿级投入的军备竞赛——历经十余年技术迭代，智能驾驶算法体系已迈入"数据驱动+知识驱动"的双螺旋进化阶段。以数据闭环建设为例，单个车企要实现全流程覆盖，至少需要组建千人级专业团队，搭建覆盖百万公里级道路场景的数据库。而算力消耗更堪称无底洞。华为车BU CEO靳玉志今年初曾透露，其云端智驾训练算力规模已达10E FLOPS，即便享有内部云计算资源的价格优惠，年度算力投入仍高达40亿元。

这对普遍面临利润下滑、转型承压的传统车企而言，显然是难以承受之重。换句话说，不是传统车企们“喜欢”华为，而是面对利润、成本、自主性的不可能三角，它们不得不拥抱华为。

而在消费者层面，情况似乎更直观：他们关心的不是这些战略考量，而是开上车之后的体验。如果鸿蒙座舱比手机还流畅，如果乾崑智驾能在城市里稳定辅助，消费者很自然地会用“含华量”来判断一台车值不值得买。或许再过几年，购车时的第一句问话，真的会从“零百多少秒”“续航多少公里”变成“含华量多少”。

而一个更灵魂的发问是：家家都有“华为”了，华为还有意义吗？“人均华为”，使得车企在设计上的自由度减少，造成产品同质化。此外，车企过度依赖华为，还必然提升华为的议价能力，进而影响车企的利润空间——这就像现在的中学生，人人都在卷，最后并没有提升985的录取率，提高的，只是分数线……

结语

“含华量”能成为中国车市的热词，折射出一个事实：在智能化进入深水区的今天，华为已经从一个单纯的供应商，变成了一个能左右行业格局的变量。

猛士M817证明了全栈华为可以塑造新品类，宝骏的合作说明华为方案正在渗透主流甚至入门市场，而鸿蒙智行在尚界亮相后，更是展示出一种横跨高端到中端的完整帝国。

这也让更多车企在面对华为时既渴望又警惕。渴望的是技术和流量，警惕的是被品牌光环掩盖，乃至“丢掉灵魂”——最终每家车企都会做出不同的取舍，而这种取舍，正是未来三到五年中国汽车竞争格局的分水岭。

而“含华量”这个原本带点玩笑意味的词，很可能会真的成为行业里的一个标准答案。