看着上半年这腰斩的利润，康林松“满腹牢骚”。

万万没想到。

二季度净利润骤降近70%，上半年净利润大降超50%！

刺眼的数字，令梅赛德斯-奔驰集团CEO康林松，绷不住了。

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财报显示，2025年二季度，梅赛德斯-奔驰集团净利润为9.57亿欧元，同比骤降69%；上半年净利润为26.88亿欧元，同比减少56%。

由此不难看出，该集团二季度净利润遭受到严重侵蚀。

对于业绩断崖式下滑，康林松归因于不稳定的关税政策、排放法规和充满挑战的竞争（尤其在中国）等因素。

聚焦到乘用车，上半年，梅赛德斯-奔驰集团总计销售汽车90万辆，同比减少6%；电动化车型销售18万辆，基本与2024年同期持平；其中纯电车型销量同比减少19%至7.57万辆，而插电式混动车型销量同比增长21%至10.5万辆。

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换句话说，今年上半年，奔驰纯电动乘用车销量仅占全球总销量的8.4%；加上插电式混合动力车型，这一占比也仅为20.1%。

分区域来看，上半年，梅赛德斯-奔驰乘用车在欧洲、北美和亚洲市场的销量均出现同比下滑，下滑幅度分别达到3%、6%和11%。

对于2025全年，梅赛德斯-奔驰集团预计其收入、息税前利润和工业自由现金流同比都将出现显著下降。

燃油车时代的霸主如今却面临利润严重收缩，难怪康林松着急了。

他先是公开指责欧盟2035年燃油车禁令，紧接着又对中国车市内卷式竞争发表评论。

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前几日，康林松批评了欧盟从2035年起禁止排放二氧化碳汽车的计划，代表奔驰也加入质疑该目标的车企行列；这项禁令将于今年下半年接受审查。

作为其脱碳战略的一部分，2035年后，欧盟将只允许零排放新车注册，这一举措意味着将停止汽油和柴油发动机车型销售，而后者，却是欧洲车企的根基。

批评人士称，欧盟这项禁令将阻碍欧洲汽车制造商的发展，这些汽车制造商已经在需求疲软、来自中国的竞争和令人失望的电动汽车销量中苦苦挣扎。

“我们需要认清现实。否则我们会全速撞墙。”担任欧洲汽车工业协会(ACEA)主席的康林松，言辞可谓振聋发聩。

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8月11日，康林松在接受德国《商报》采访时表示，如果禁令继续实施，欧洲汽车市场可能会“崩溃”；消费者只会在禁令实施前急于购买汽油或柴油发动机的汽车。

相反，康林松呼吁通过税收优惠和充电站的低廉电价，来鼓励人们转向电动汽车，“当然我们必须脱碳，但必须以一种技术中立的方式进行。我们不能忽视我们的经济。”

从“2030年全面电动化”，到“2030年新能源车型（含混动）占比最高达50%”，再到如今公开反对欧盟2035年油车禁令，从早期的支持到反对，梅赛德斯-奔驰集团对这项欧盟禁令的态度发生重大逆转。

这背后，是市场现实与企业利益的双重困境。康林松的这份警告，来自7月底半年业绩发布之后，并非危言耸听。

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数据显示，电动汽车在欧盟、英国及EFTA国家所占的市场份额与欧盟所期望的100%相差甚远。

2025上半年，欧盟共售出近558万辆新乘用车，同比下降1.9%。

其中，纯电动汽车销售86.93万辆，同比增长8%，市场份额首次突破15%；混合动力汽车市场份额为34.8%，插电式混合动力汽车额外占8.4%；汽油车占据超过28%的市场份额，而柴油车占比近10%。

也就是说，传统燃油/混动车型在欧洲市场仍占据超过70%的市场份额。

在英国市场，根据英国汽车制造商与贸易商协会（SMMT）数据，上半年纯电动汽车销量增长34.6%至22.48万辆；电动车销量占所有新车销量的21.6%。

相较之下，中国汽车流通协会乘联分会最新一期数据显示，7月新能源车在国内总体乘用车的零售渗透率达到54%；其中自主品牌新能源车渗透率已经高达74.9%。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）对市场份额增长持谨慎态度。

该组织表示：“我们离大规模转向电动汽车还很远”，并强调“消费者仍持谨慎态度，采取更强有力的措施提振需求对推动转型至关重要。”

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几日之后，康林松在接受德国媒体采访时，又毫不掩饰地表达了对中国车市的看法，称这里的竞争如同“达尔文式”的适者生存，上百家车企混战，降价促销之风让所有参与者深受其害。

康林松直言，奔驰盈利缩水，与美国对等关税、中国车市内卷以及电动车转型周期过长等因素有关。面对如此局面，他表示，奔驰不会像有些竞争对手那样，为了抢夺中国市场份额而不惜一切代价。

在康林松看来，依靠大规模促销来维持高销量的定价策略是行不通的。

然而，面对巨大的市场压力，奔驰的价格体系也开始瓦解——奔驰A级、C级、奔驰EQA、EQB等多款车型已出现降价现象；甚至还出现了不少经销门店被终止授权的情况......

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今年上半年，奔驰乘用车在中国市场的销量为29.3万辆，同比减少14%，是其同期全球跌幅最高的市场。

下半年开局即7月，奔驰在中国市场的零售量仅26653辆，为近5年来月销量首次跌破2.7万辆；在电动化方面，奔驰的销量则更加捉襟见肘。

“（这）也是一种市场净化过程”，康林松表示，现在市场的许多玩家，其中很多五年后将不会存在。在这一市场整合阶段，会消耗大量现金并毁灭价值，甚至影响到金字塔顶端的公司，因为你无法抽身这个市场。

“但现在也不能坐以待毙，然后瘫痪，反而你必须稳住心态、继续投资、不断创新，并确保在达尔文式竞争结束时，你还能幸存在战场上。”康林松坦言，这就是奔驰目前努力的方向。

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梅赛德斯-奔驰的处境，折射出传统豪华车巨头在智能电动时代的系统性脆弱，当持续百年的旧豪华逻辑被日新月异的三电技术和用户生态挑战，缺乏快速迭代能力的品牌，恐难以避免遭遇销量和利润“双杀”。

战略回调，重启燃油，实现燃油与电动双轨并行，保证盈利才是关键。

2025年3月13日，奔驰纯电动CLA发布，具备低能耗、长续航、充电快等特点。

这是第一款基于梅赛德斯-奔驰内部开发系统（MB.OS，Mercedes-Benz Operating System）的车型，旨在巩固集团在电动化和汽车软件领域的地位。首款纯电动CLA车型于2025年第二季度在欧洲开始销售。

而将于2026年推出的下一代CLA，将由梅赛德斯-奔驰开发、并由吉利汽车制造的新型四缸发动机提供动力，实现与股东吉利汽车的战略协同。

梅赛德斯-奔驰已准备发起一场多维度产品攻势。在资本市场，经过一段难熬的时期后，奔驰最近表现还算可圈可点。

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尊重市场发展的节奏和规律，从来不是一句空话；对推动电动化转型受阻的欧洲市场如此，在快速增长的中国市场亦如此，平衡技术发展、市场需求和企业利益是每一家汽车制造商都需要认真思考的问题。

康林松对欧盟的这声呐喊，实则是在为欧洲传统汽车业敲响警钟；若欧盟不调整禁令，欧洲汽车业可能面临产业链断裂与技术主导权丧失的风险。而其对中国市场的评论，虽尖锐却发人深省，因为深受其害者不止奔驰一个。

从致力成为电动化先锋到转为燃油车捍卫者，梅赛德斯-奔驰集团背后付出了沉重的代价。可这才是百年奔驰，行稳致远的底气。

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