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在要面子还是要里子之间思虑好久之后，在造车七年累计亏损超千亿的关键节点，蔚来猛地站起身，把桌子给掀翻了，并指着前方不远处的目标笃定地说：今年年底之前，必须干到5万辆的月销量。

2025年8月21日，当李斌宣布，第三代ES8预售价在BaaS方案之下，可以下探至30万元区间时，现场响起的掌声中夹杂着行业观察者的惊叹，老车主的错愕。

这可是一款曾七年前定位50万+级，且在BBA的围剿中仍占有一席之地的旗舰车型啊！

所以，那一刻也意味着，在与这个市场经历了一段“七年之痒”的痛苦磨合之后，一个与之前完全不一样的蔚来从各种桎梏中走出。

比起腔调，逼格，高端这些华而不实的buff，活明白，比什么都重要。如人饮水，冷暖自知。

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大家都还在牌桌子上坐着呢，不是谁都有底气把桌子给掀了。

站在我个人角度，我觉得这次蔚来干的漂亮，只是再早一点更好。

蔚来这次掀桌子，凭借的是“2.5个”底气。

第一个底气，NT3.0平台的规模效应。

蔚来2025年Q2财报显示，蔚来全球首个900V超充快换平台可以使电池成本下降23%。

来自中信证券拆解报告表明，对比第二代蔚来ES8，新车（第三代蔚来ES8）的BOM成本在下降18.6%的前提下，却依然可以实现配置升级。

参考禾赛科技供应链报告，截至2025年，车规级激光雷达成本从数千美元降至约200美元，降幅达99.5%。

且，行业整体呈现“指数级”下降趋势，规模化生产每增加10万台，单颗成本可再降8%。

这些来自不同渠道端的信息表明，蔚来NT3.0平台有充分的条件开展一场轰轰烈烈的成本控制革命。

在8月22日新款ES8发布媒体沟通会上，李斌也明确表示，新款ES8现在的成本比那时候（老款ES8）低很多，现在的价格仍然有毛利。

第二个底气，产品矩阵协同作战。

试想，如果6月底7月初入市的乐道L90没有在细分市场掀起阵阵排浪，很难说会有新款ES8如出一辙的定价原则出现。

如今，乐道L90主攻大众市场，ES8卡位中高端，ET9树立品牌标杆。

关键是，前二者有着非常明显的走量趋势。关于“产品矩阵协同作战”，印象中，蔚来很久都没有经历过这样的幸福时光了。

至少在现阶段，蔚来相隔时间极短的两次出手，都抓住了事物的主要矛盾。诚如李斌所言，蔚来活下去是最重要的。

最后1/2个底气，换电网络正在从成本中心转向利润引擎。

截至2025年7月，蔚来换电站达3405座，单站日均服务68次，换电次数突破8000万次。

与之同时，BaaS模式使电池资产利用率提升40%，用户复购率超60%，形成“换电频次-单站收入-网络密度”的正向循环。

之所以换电网络还不能计算为一个完整的底气，是因为其分布密度足以提供优质服务，趋势向好，但结果还没有完全达到预期。

而蔚来自己就等着乐道L90+新款ES8领衔，达成5万+月销量目标，把这半个则修成正果。

所以，关于蔚来掀桌子的那份底气，实则是蔚来基于技术迭代、规模效应和生态优势的一次集中式冲锋。

面对这次冲锋，虽然不敢说第三代ES8的定价是对竞品的降维打击，但是蔚来将打破纯电大三排SUV市场规则。

02

至少在过去两年，随机查阅任何一个月，大三排新能源SUV的销量排行榜，榜单前十无一不是插混车型占据。

更具体地说，增程技术路线在这个细分市场具备绝对的霸权地位。

第一个破局者是乐道L90，截至8月第三周，乐道L90累计交付6400辆，稳居大型SUV周榜第二名。

新款ES8则乘胜追击，扮演了增程技术霸权在细分市场终结者的角色。

李斌说，蔚来自创立之初便坚定不移地秉持纯电路线，坚持“可充可换可升级”的发展路径，且十余年来始终未曾动摇。

自2012年规划相关业务起，至今已逾十载，期间未曾走回头路，即便需承受诸多艰难困苦，亦在所不惜。

这段带着几分悲怆的历程，换来了最直接的补能效率对比，ES8换电3分钟 VS任意一款增程版“加油+充电”综合耗时15分钟。

那边厢，问界M8纯电版发布后，权威信息显示，其增程版订单占比从72%降至54%。再一次印证了李斌关于“大三排SUV真正进入纯电时代”的判断。

来自威尔森预测，预计2025年Q4大三排纯电SUV市占率将突破35%。一旦达到这个占有率，纯电大三排SUV就已经实现了“三分天下”的任务。

如果说新款ES8对外部市场的刺激足够直接，那么新车对蔚来内部产品线的重塑则可以说“足够狠”。

在整车（含电池）购买的情况下，新款ES8起售价为41.68万元。

就此继续往下捋，在售的ES7起售价43.7万元，其衍生车型EC7起售价45.8万元，这两款车本来卖得就少，如今在祭出新款ES8的情况下，大概率月销量很难超过三位数。

所以，最简单，且最高效的处理方式就是，ES7/ EC7立即停产停售。

如果非要保留，那就只保留EC7，让它成为区别于家用车属性的一个个性化的存在。

再看ES6，作为蔚来曾经的明星车型当然值得保留。

现款ES6起售价为33.8万元，看起来和新款ES8的41.68万元之间的价差还算合理。

可偏偏蔚来有一个BaaS方案存在，当30万元可以把新款ES8开回家时，无疑对ES6既有的市场份额也会造成明显的负面影响。

所以，现款ES6除了通过降价或者变相降价来维持市场热度，别无选择。而接下来焕新之后的ES6则应该通过配置调整，而非大幅直接降价来维持定位。

但不管这样，从新款ES8公布价格的那一刻起，蔚来品牌的高端化属性被进一步稀释，老车主感到被背刺是事实。

如果蔚来还想在这个点上有一些挽回的话，倒也不是一点办法没有。

新款ES8改变了新能源大三排SUV市场既有的格局，让各个品牌旗下“9”字辈的同品类车型很难受。

回头来看，新款ES8不还是一个“8”字辈吗？

如果蔚来认为，我用的是“8”字辈打的是你们的“9”字辈，这本身就说明了我品牌的高端程度。

那么，已经经过蔚来官方确认的全新车型蔚来ES9的推出就应该及早提上议事日程了。

新王登基。

届时，ES9将跃升为蔚来新一代豪华旗舰SUV，ES8正式让位“次旗舰”。

如此，关于蔚来品牌的豪华感或许还能找回一些场子。

牵一发而动全身。

接下来，关于蔚来品牌的每一款产品的调整和重新定位将要非常慎重，否则很容易掉进“一个人打工养全家”的尴尬中，之前是ES6，之后只是变成了ES8而已。

将来的事，将来再说。

回到第三代ES8这个主角上来。

从面上看，三度入市，新车直降8万元以上的身价，是蔚来求量求生存的真实写照。

但回归本质，其实也标志着蔚来发展至今，从“要逼格”向“要销量”的跃迁。

眼下，蔚来7年亏损超千亿，威马、哪吒、高合等新势力相继出局，零跑，小鹏却杀伐果断，持续上量。

蔚来，还能活多久？

这是李斌担忧的，也是用户担忧，如果不路线纠偏，不果断上量，那么这个问题，可能很快就会有答案。

8月21日新车预售发布会当晚，李斌“絮絮叨叨”地讲了差不多3个小时。

大洋彼岸，美股开盘飙涨7%；次日H股大涨超11%，预售当日官网访问量激增300%……

希望这是蔚来翻身的开始，希望这是蔚来走向大规模上量的开始，希望这是蔚来真正理解市场，理解对手的开始……

时间不多了，李斌该再狠一点！