继7月销量跌至75辆之后，本田飞度在8月再度创下历史新低——仅卖出23辆。这款曾被无数车迷誉为“平民超跑”的国民神车，如今的市场表现令众多本田粉丝倍感唏嘘，也成为本田在华整体疲软的一个缩影。

具体数据显示，2025年8月，广汽本田销量为2.0万辆，同比下滑37.8%；1-8月累计销量19.1万辆，同比下降30.3%。东风本田8月销量2.6万辆，虽略高于去年同期，但1-8月累计销量20.0万辆，同比下滑27.6%。

两大合资企业的单月销量均未突破3万辆，与其巅峰时期单月超10万辆的表现相去甚远。

更严峻的是，终端市场价格不断下探、库存系数持续攀升，本田在中国市场的议价能力与品牌影响力正逐步减弱。越来越多人开始发问：本田，在中国还有没有未来？

而对于消费者来说，一个更现实的问题是：本田的车，现在还值得买吗？这背后牵扯出的是售后网络收缩、二手车保值率下降、电动化进程缓慢等一系列隐忧。

销量崩盘让本田“烂仔”心碎

本田曾在中国市场积累了大量忠实用户，多款经典车型一度成为细分市场的标杆。

飞度凭借极高的改装潜力成为年轻玩家的首选，思域凭借1.5T地球梦发动机被冠以“秒天秒地”的性能标签，CR-V、雅阁、奥德赛也长期占据各细分市场销量前列。

一些忠实粉丝甚至自嘲为“本田烂仔”，言语之间难掩对品牌的热爱与认同。

然而，持续低迷的销量正不断消解这样的品牌光环。

广汽本田主力车型8月销量全面承压，昔日标杆表现黯淡。

其中，主力车型雅阁销量仅1.2万辆，位居中型轿车销量榜第十，与其月销2.5万辆、稳居前三的巅峰时期相去甚远；皓影销量1.0万辆，跌出细分市场前十；MPV车型奥德赛在细分市场保持不错的竞争力，但月均1,500辆的成绩对整体销量影响不大。小型SUV缤智、中型SUV冠道，月销量均只为数百辆。

东风本田的日子同样不好过。曾经的A级标杆思域8月销量3,882辆，难以重现当年月销2万辆的盛况；作为销量支柱的CR-V销量1.3万辆，在吉利星越L、比亚迪宋Pro DM-i、长安CS75 PLUS等车型的蚕食下市场份额持续萎缩；小型SUV XR-V销量仅300余辆，对销量贡献几乎可以忽略不计。

回顾巅峰时期（2020年），广汽本田、东风本田的年销量分别能达到81万辆、82万辆，两大合资公司合计年销超160万辆，稳居合资品牌第一阵营。

到了2024年，两者年销量规模已双双下滑至47万辆、41万辆，合计年销不足90万辆，四年时间，销量近乎腰斩。进入2025年，下滑仍在继续。

电动化转型受困，本田能否留在牌桌？

可以说，在中国车市进入残酷的“淘汰赛”阶段之后，本田成为主流合资品牌中受冲击最严重的一个。

在品牌层面，本田的处境本就尴尬：相比德系大众，它缺乏深厚的品牌积淀与广泛的市场覆盖。在日系品牌内部，它又拼不过丰田的“可靠性口碑”和混动技术普及度。

更致命的冲击来自自主品牌的“降维打击”。比亚迪2025年销量目标剑指460万辆（传已经从550万辆下调），吉利、长安、奇瑞也将目标锁定在300万辆级别。这些品牌凭借“电动化+智能化”双轮驱动，不断侵蚀合资品牌的传统腹地。本田的防线首先从低级别市场被突破，如今战火已蔓延至雅阁、CR-V所在的中高端领域。

而在关乎未来的电动化与智能化转型方面，本田的步伐也“慢半拍”。其在中国市场推出的纯电车型，如e:NS1、e:NP1、e:NS2、e:NP2 等，市场存在感极低，销量表现亦迟迟未能打开局面。

让人费解的是，本田似乎还没认清中国市场的“价格逻辑”。今年3月，东风本田推出的纯电中型SUV S7，起售价高达25.99万元，甚至超过了同级别标杆特斯拉Model Y（23.99万元起）。

而4月上市的兄弟车型广汽本田P7则显得更为务实，直接将起售价定在19.99万元。就在P7上市当晚，东风本田S7也迅速宣布官降，起售价同步调整为19.99万元。

尽管本身产品力不错，但东风本田S7从一上市就因定价过高引发市场广泛质疑，低迷的销量似乎早已注定——首月仅售出373辆。即便在大幅降价后，市场依旧没有给出积极回应，月销量始终徘徊在两位数水平。

相比之下，日产和丰田则更加务实，纷纷推出低价车型以换取市场份额，例如日产N7、广汽丰田铂智3X。有东风本田内部人士甚至私下坦言，对竞争对手灵活的产品打造思路以及定价策略表示认可。

一边是自主品牌的“降维打击”，另一边是自身电动化转型的“步履维艰”，留给本田调整的时间窗口已经不多了。