最近传出消息，有一家德国车企放弃了传统的电机高手西门子，选择全套购买长安汽车的电驱系统，理由是国产电驱系统高效又便宜。与此同时，英国一家超跑厂商开始洽谈中国V8发动机引进事项，打算做下一代的油电超跑。韩国车企则选择引进国内的辅助驾驶技术，作为全球化配置走向更大的市场。看到这些动作，真是“与有荣焉”。

很多人不理解，以前都是引进技术，老外还严防死守。突然一夜之间，大众与小鹏合作了，奥迪要牵手上汽，好像全行业都在做技术输出了。也有人有疑问，国产车的技术究竟处于什么水平？从业几十年，对于这方面有一定的了解，我们试着用最短的篇幅，跟大家分享一下。

三电技术已是天花板

在三电技术层面，国内企业已经非常领先。电池就不用说了，全球十大电池企业，中国占了六席，其中宁德时代和比亚迪两家头部企业的占比55.3%（2025年1—7月数据）。不论是循环寿命、能量密度，还是快充能力和安全性能，国内企业都是断崖式领先。举个很简单的例子，前阵子比亚迪推出了兆瓦闪充技术，最大充电功率达到了1000kW，短短6分钟就能充满100度的电池。作为比较，特斯拉V4超级充电桩的最大充电功率是500kW，保时捷则可以做到320kW，是不是感觉差了一个量级？

在电驱动层面，国内车企也卷出了新高度。比亚迪TZ240XYA电机的最大功率达到了555kW，国产电机的转速已经飙到27200转/分钟。在效率方面，长安汽车前阵子发布了10层Hairpin扁线油冷电机和0.25毫米超薄硅钢片技术，将纯电电驱系统的效率提升到了98.1%，混动电机的最高效率则是97.8%，国外企业大部分销量还在95%以下。这估计也是老外最终放弃西门子，选择长安电驱动系统的关键。最近的2025慕尼黑国际车展，长安汽车带着深蓝汽车和阿维塔一起登场，代表中国汽车品牌与世界对话，在当地也是出尽了风头。

在电控层面，因为有点“虚”，往往很难用参数量化，也是很多人吹嘘国外企业的“重点”，比如动不动就说特斯拉的电控技术领先，却说不出个所以然来。实际上硬件层面，国内的功率半导体器件已经升级了，碳化硅（SiC）材料已是标配。先进的控制策略也不断涌现，很多国内车企都推出了基于深度学习的智能能量管理算法，可以延长电池使用寿命，同时提升性能。

发动机，“偏科”但是实用

三电技术国内车企领先，相信大家是有心理预期的，毕竟强如特斯拉，都有超过95%的零部件来自中国本土供应链，只有FSD芯片、碳化硅功率器件、特殊合金材料等极少数的元器件还依赖进口，而且国内不是没有替代的，只是“买不到”而已。那国内的发动机技术怎么样呢？恐怕也要超出很多人的预料。

2011年，比亚迪BYD476ZQA发动机在第十四届上海国际车展首次亮相，并摘得了当届车展的“最佳发动机”大奖，一举奠定了国产发动机的发展方向，就是小型化、涡轮化。虽然有传言比亚迪这款发动机是根据大众的EA211 1.4T发动机逆向研发而来，但采用了铝合金气缸体，最大输出功率113kW，最大扭矩240Nm，整个发动机转速范围内能够平稳加速，已经具有相当的水准。

另一个集大成者是奇瑞了，2005年，奇瑞就推出了第一台完全自主正向研发的ACTECO发动机点火下线，这台0.8L直列三缸发动机帮助QQ热销，让奇瑞掘到了自己的第一桶金。2017 年，以1.6TGDI为代表的第三代ACTECO发动机横空出世，宣告奇瑞的发动机性能正式赶超本田等国际一线车企，甚至卖到了日本。2015年，日本川崎重工就一次性购买了7000台奇瑞发动机，现在依然有多家日本车企大规模采购奇瑞的鲲鹏发动机。

当然了，国产发动机的强势，基本就是1.5L和2.0L两个排量，再就是热效率层面优势比较大。毕竟新能源是热点，发动机更多是作为增程或者混动车型的“发电机”存在，主要以效率为导向。比亚迪的热效率已经超过46%，奇瑞和长安也接近45%，而国外车企，最高的也就是马自达Skyactiv-X 2.0L 压燃发动机的43%，丰田Dynamic Force 2.0L 混动发动机和本田地球梦 2.0L 混动（i-MMD）发动机的热效率都只在41%左右。

也有例外的，比如长城是大排量发动机的拥趸，先后研发了3.0T V6和4.0T V8两款发动机。其中2023年推出的6Z30超级动力总成，是在3.0T V6双涡轮发动机的基础上加入了P2 电机，系统综合功率380kW，综合扭矩750N·m，也是非常强悍。今年上海车展推出的4.0T V8 发动机，代号 “银色猛兽”，最大功率440kW，峰值扭矩800N·m，关键热效率达38.5%，还能兼容92号汽油，这点也是非常厉害的。虽然在电动化的今天，中国市场有限。但是，不少超跑企业还在坚持燃油市场，要是国外的超跑企业愿意采购，也是好事一件。

辅助驾驶，避虚就实

说到辅助驾驶，全球公认第一梯队的厂家有三家，分别是特斯拉FSD、华为ADS以及谷歌Waymo。这三家各有所长，特斯拉算是纯视觉辅助驾驶的先驱，最新的FSD V13号称完成了端到端神经网络重构，累计行驶里程突破800亿公里，但因为缺失激光雷达，策略相对会比较保守；华为ADS已经全量覆盖国内2800+区县级行政单位，采用192线激光雷达+毫米波雷达异构融合，优势是灵活性高，鬼探头识别能力强，但因为众所周知的原因，很难卖出国门，这是西方重点围堵的企业；至于Waymo，旗下的Robotaxi日均单量已经突破50万，基于 AlphaFold优化的道路参与者意图预测模型也非常出色，但成本极高，商业化前景一般。

除了这三家外，国内的蔚小理算是第二梯队了，小鹏XNGP城市NOA可用范围超50万公里，对于城市环路以及施工围栏等障碍物的识别准确率相当高，缺点是窄路会车需人工介入；蔚来NOP+可以做补能路径自动规划，雨雪天会自动激活“守护模式”，整体体验也不错，但用户量偏少，导致长尾问题优化滞后；至于理想AD Max，应对突发状况的制动响应做得不错，但复杂路口博弈能力弱于华为、小鹏。

除此之外，比亚迪天神之眼也不容小觑，20万元以下车型标配高速NOA，激活率突破43%，还做到了自动泊车全“兜底”。而且比亚迪是自研线控底盘，还在自研辅助驾驶芯片，目标是将硬件成本压缩在5000元以内。一旦这条路被比亚迪走通，以它的用户量优势，将不可阻挡。

简言之，辅助驾驶这块，国外数得着的企业就两家。一是追求极致成本的特斯拉，二是完全反商业化的Waymo。前者的纯视觉模式在三维空间理解上存在天然的缺陷，一旦出现摄像头捕获图像过曝，极易产生交通问题。后者则太过于理想化，既依赖高精地图，成本上也没有优势，至今只是“实验室产品”。相较而言，国内则更倾向百花齐放，经验来看后续会进一步甩开对手。当然了，很多人依然坚信，国产车的技术不可能超越国外车企，却拿不出证据。就像很多人觉得特斯拉的三电技术非常厉害，能耗控制一流，却不承认接近尺寸的MONA M03和Model 3相比，其实小鹏的能耗还要更低一些。

实际上我们大多数的国内品牌都是这样过来的，很长时间以来被低看，只能不断强大自己，直到对手拍马难及。我们记不清海尔、格力究竟是哪一年超过了三洋、松下，也记不清华为是哪一年超过HTC、摩托罗拉的。国内企业要做的，只是不断推出更好的产品，这些品牌慢慢就消失了，而中国品牌不知不觉间就成了国际名牌。这个过程中，中国人是受益最深，比如说今天我们在中国买到的新能源、智能化的汽车，都是又便宜又硬核，拿到国外去，十倍溢价也是有的。

果真是风水轮流转，皇天不负有心人，有志者，事竟成！