从过去跨国车企在中国说“在中国，为中国”，到今天中国车企在欧洲说“In Europe, With Europe”。

文 / 卢山

9月15日，小鹏官宣其首个欧洲本地化生产项目，在奥地利格拉茨麦格纳工厂启动。小鹏G6和G9这两款主销车型，作为首批欧洲的量产车型也已顺利下线。

无论是小鹏汽车在电动化、智能化方面的领先性，还是宁德时代电池的统治力，抑或是比亚迪极致全链条掌握带来的极致性价比，他们都在证明着，中国汽车的出海，不是靠“赔本赚吆喝”换来的市场份额，而是真正凭借技术创新和产业链深耕建立的护城河。

从过去跨国车企在中国说“在中国，为中国”，到今天中国车企在欧洲说“In Europe, With Europe”。话语权的变迁，也是时代的变迁。这种变化跳脱于市场，更成为一种令人印象深刻的中国之“势”。

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过去几年，中国车企和供应链集体出海，欧洲始终是战略重地。其中，既有像比亚迪、宁德时代全资建厂，也有零跑、奇瑞通过改造已有产线进行本地化生产。当然，还有像小鹏这种，选择代工模式。

如果说，整车出口是中国汽车出海1.0，海外全资建厂是出海2.0，那么像小鹏这样选择与当地大厂合作代工的模式，应该算是出海1.5模式。

出海1.5模式的好处明显，就是可以把成本降至最低。相比建厂动辄几十亿、上百亿的投资规模，合作代工的成本仅为其1/10。而且，作为轻资产模式，运营更加灵活，根据市场环境变化，可进可退。

当然，代工模式也有其弊端，就是要与代工厂分利。所以，两者没有优劣之分，只是根据不同的时长与规模，计算出的适合自身品牌发展的最优解。

以这次小鹏为例，据悉G6本地化生产后，单车售价降低了4000美元，但毛利率相比整车出口还提升了5%。这很大地提升了小鹏在欧洲当地的市场竞争力，也抢走了不少特斯拉，甚至是传统豪华车的用户。

在欧洲，小鹏正在成为中国品牌中高端纯电汽车的销量冠军。今年上半年，小鹏汽车欧洲注册量超过8000辆，其中小鹏G6贡献了欧洲销量的67%。

此外，小鹏在欧洲市场的净推荐值（NPS）高达81%，超越了多个传统豪华品牌，表现出了与其定位相匹配的高竞争力。

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对于小鹏与麦格纳的合作，小鹏汽车副董事长兼联席总裁顾宏地表示：“双方合作精准契合我们强化欧洲业务能力的长期愿景与战略布局。”

但仅仅是代工生产，并不足以支撑小鹏欧洲发展的野心。生产与研发的高效协同，才是小鹏欧洲战略的正确打开方式。

事实上，除了与麦格纳深度合作，小鹏汽车还在欧洲完成了从研发到批量生产的全价值链布局，为其全球化战略迈出关键一步。

近日，小鹏汽车德国慕尼黑研发中心作为其在欧洲的首个研发中心已正式启用。该研发中心以“In Europe, With Europe”为核心战略，深度挖掘欧洲用户需求，加速技术创新与本地化落地。

一手是本土化生产带来的成本优化，一手是在地化研发带来的高适配度。在有限的资金前提内，小鹏汽车抓大放小，选择了最适合自身发展的道路。

身为中国汽车出海的积极分子，小鹏汽车早在2021年就以挪威为起点，以整车出口的形式进入欧洲市场，目前已覆盖全球超46个国家和地区。

随着产销研的全面本地化，小鹏出海的版图势必将进一步放大。

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在欧洲本土品牌已经开始全力反击的当下，中国品牌需要重新确立自己的市场地位，规避高额税收和全球政治带来的不确定性。

按行业预测，到2026年中国车企在欧洲的本地化生产占比会超30%。这是否意味着，届时中国车企会重蹈国内的覆辙，在欧洲掀起并不受欢迎的价格战？

这个问题现在还未可知。但可以确定的是，中国车企已经非常清楚，出海的最大挑战，尤其是出海欧洲的最大挑战，并不来自于价格，甚至也不是我们以为的技术。

更大的挑战来自于文化和法律。不同的消费习惯，对于信息安全与隐私的不同理解和不同优先级，决定了中国车企无法照搬国内的操作模式，无论是在生产还是在研发层面。

扎根欧洲，扎根海外市场，需要真正的深度融合。这也是不少中国车企和供应链企业，纷纷选择建立欧洲总部、欧洲研发中心，积极推进本土化的原因。

总的来说，无论是出海1.0、1.5还是2.0，中国品牌依然处在跨国经营的初期阶段。正如中国合资品牌运营几十年，依然会遇到新问题、新挑战一样，中国车企的出海，也同样不会一帆风顺。

正如顾宏地所说——这是我们深耕欧洲市场的重要开端，小鹏汽车对欧洲市场始终秉持长期投入的决心。

是的，一切只是开端。不过，这是个好的开端。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。