面对合资油车，专家定律再次失效。

一面是对新能源车的销量预判错误率增加，一面是处于市场弱势的燃油车，却又忽然爆发出活力。为了抢新能源车购置税补贴将于2026年退坡减半，最后的3个多月黄金期。9月下旬的10多天里，消费者和汽车媒体集体懵圈，接近100场的新车发布会以及相关活动，意味着每天至少有5款以上重磅新车的消息。

而如此密集的传播周期里，包含了大量高流量的车型，比如MPV市场里的新款岚图梦想家、不挂四环Logo的奥迪E5 Sportback、享界S9T、奇瑞风云X3L、全新坦克400、第三代蔚来ES8、问界M7、尚界H5、零跑D19、理想i6等等。

不过，从市场的销售表现来看，这一轮新车攻势里，反而是燃油车收获了更好的效果。比如，我们联系到多家广汽丰田的4S店，均得到了“利润和价格双双大涨”的反馈，我们联系到东风本田的4S店，也得到了“稳住信心”的反馈。

而就在同一时期里，还发生了更多的趋势性变化。欧洲车企开始联名对新能源车一刀切的转型质疑，包括宝马、Stellantis、奔驰。而就在慕尼黑车展之前的8月27日，欧洲汽车制造商协会（ACEA）和供应商协会（CLEPA）联名向欧盟委员会主席冯德莱恩递交了相关的公开信。另外，宾利和保时捷都开始重新调整战略，恢复燃油车的比重和发力，因为它们发现，如今的新能源车卖不出高价。

合资油车的大变化，是开始学会合理花钱

多数燃油车虽然在快速滑落，但广汽丰田能靠着新车发布快速拿下反差表现，这之中反应的是，其实中国多数汽车消费者对于车的认知还是工具。以车为科技产品的消费并不是没有，但绝对以AI为第一购买优先级的人群，在波动的市场中，被验证为数量基盘可能并不大。因为，越来越快的产品和技术迭代，动辄超过20万元的购买门槛，这让人难以像追逐换手机那样，2-3年就亏掉10多万元甚至更多，轻易的换一台车。

而此轮新款燃油车的推出，丰田和本田2家车企，身上既有共同点，也有不同点。

共同点是，日系车新一轮的产品升级，都是在做智能化和配置上的补强，同时改变进入中国30多年以来的，“低配真丐版，建议买中配”的策略。而是像中国国产品牌那样，把入门级配置大幅度增加，同时还将整体的价格回归到新的用户认知里。

比如，广汽丰田的攻势就很猛，它针对旗下的赛那、汉兰达、凯美瑞、锋兰达进行了调整。表面上看，是全部升级了入门版的配置，车机都换装了更大尺寸的屏幕和8155芯片，同时兼容苹果、华为手机的互联系统。

但深层来看，一切不止字面上的意思那么简单。赛那一共推出了10款车型，其中一款是不会有太多销量的特需需求福祉版，从价格上看，多数车型和2024款指导价完全一致，且在配置上的变化除了车机系统之外并不大。例如入门版本车型，是增加了皮质方向盘，增加了更多软包。赛那车系的最大变化其实是，拉低了四驱的门槛。顶配的价格从40万以上进入37万以内，也配上了现在比较热门的航空座椅等。

从销量表现上看，赛那的变化很好理解，近半年销量它超过腾势D9，排在同价位MPV里的第一。

而汉兰达和凯美瑞两款承担销量的主力车型，变化就比赛那大多了。

汉兰达先是把入门版指导价下调3万元，再是增加了之前没有的50W手机无线充电、增加了智能座舱的语音助手、屏幕从10.25英寸升级到15.6英寸、还增加了倒车雷达+倒车影像。凯美瑞的升级也是同理，官方直接把终端价格下调超3万元，新增的Lite版本是用了海外好评的运动外观，主要的变化是调整了发动机、电机的功率，以及把电池电芯进行了更换。

锋兰达的增配是最明显的，入门版价格比之前上涨了4000元，但配置上增加了L2级辅助驾驶、主驾驶电动调节和自动双区空调等。

所以汇总下来能看出，广汽丰田的打法不止是增配和降价，而是很聪明的找市场竞争中对手的弱点。如果自己在技术方面有优势，那就继续放大优势，如果技术方面优势不足，用增配和调价来补齐。

而同时，它的配置增加和价格也都能精确的让人感觉到超预期。比如，新的焕新价是和老款的终端价格基本持平，但配置上确实有大幅度调整。而且更关键的是，日系车如今在中国车市里，开始慢慢忘掉之前的很多固定打法和规则。

比如，中期改款不再单独重要的提出，而是按照消费趋势的变化，宣传最核心的第一性变化。无疑，这种新做法，背后带来的最直接实际变化是，车企的花钱模式和重心都有了明显改变。

丰田的反攻，能否带动日系车的回暖？

和广汽丰田同理的，还包括东风本田。就在9月下旬，本田在中国市场最重要的车型CR-V，发布了30年荣耀款版本。而它真正的身份，实则是这一代CR-V在中国的中期改款版本。

不过，这一次，东风本田也改变了自己的原有模式。新车的模式是，强调第一性。核心的变化是，车机尺寸升级到了12.3英寸，车机系统升级到Honda Connect 4.0，其他的主要变化是，低配入门丐版的配置现在也可以看了。终于给到了倒车雷达和倒车影像，给到了更好用的智能座舱和语音控制，然后，是对驾驶辅助做了更多关键细节上的技术升级。

所以，基于以上，能够看出的是，丰田和本田的共同点是，不再纠结很多原有的规律和玩法，比如中期改款上不去浪费过多的精力和财力。而不同点则是，丰田的一致性相对更高，比较好的利用和延续着之前多年打下的混动优势和口碑优势。然后，再附加上油电同智，与华为、Momenta等中国头部企业深度合作的话术，这也就给到了消费者信心。

所以，看着眼前的市场表现，虽然它的表象上没有新势力们那么激进，但销量上明显增长所取得的效果确实不错。而对于本田来说，CR-V的改变看似是比较明显的关键一步，后续车型的玩法也会跟上。

那么，基于近期的销量表现，上述2个品牌在中国的后续预期应该都不错。

广汽丰田的成绩单是，1-8月销量同比2024年增长4.73%，大概率能超过2024年销量表现，甚至有望冲击80万辆。另外，再结合上汽大众、一汽-大众、一汽丰田、广汽丰田的销量来看，这4家合资企业仍然比较稳定的排在中国车市销量榜TOP10的位置。

4家车企能折射出来的相同点是，跟上消费趋势的变化，初期有过激烈转型，但随着进入市场后的种种数据和反馈，再转型至并不特别激进的某种转型。

日系三大中的另外一家车企东风日产，选择的路线与丰田不太相同。目前其状态是，主要投入到新能源领域发力，燃油车暂时没有大动作。

比如，在市场终端中，目前销量最好的东风日产N7，它实际上是订单制销售和生产。车辆本身有着很高的性价比，但并不是提前生产并对4S店进行压库。好处在于，这会比较有利于资金链的安全，弱点则在于，它没有办法的在销量数字上有爆棚式的增长。

实际上，借由于此，还能看出来东风日产并不急于把销量数字做上去。比如，展车只能摆在4S店里，并不能进入二网进行展示。另外，这还造成了一些内部压力，比如4S店销售渠道对这辆新的热销车，并不能赚取最大的利润，而是靠服务和交付赚取相关佣金。

总之，对于所有车企来说，如今最大的挑战全都一样。要选择按自己原有的路来走，还是根据最新的规律来变化。于是，这不只是选择做油车还是做新能源车，那么简单。

所以，短期的结论就可以是，广汽丰田如今能稳中有升，这更多是个例上的行为。能否带动日系车完成回暖这个话题，答案是否定的。不同车企的选择还是有所不同，一刀切模式并不适用。

写在最后

本质上，当前的一切还能反映出另一个市场现实，即，越来越多的消费者在回归冷静。

比如，从获取销量上看，势头正盛的华为鸿蒙智行，在尚界H5上尽管把价格做到了20万元，但因为要选装等原因，价格还是拉升到了20万元左右，甚至是以上。这，也就与岚图、阿维塔等车型发生了比较明显的重叠，而后者的车型在技术完善度（如是否配备800V等）上也是有了明显提升。

再回看日系车们最新的一轮举动，这也将引发一个新问题的讨论，流量在车市里的意义，是否已经减弱？