今年的德国国际汽车及智慧出行博览会（简称 IAA）上，中国车企已经成为了主角之一，给了欧洲观众「一点小小的震撼」。

中国汽车能够走出国门、落地全球的背后，离不开供应商的支持。如今，智能化（特别是辅助驾驶）成为全球汽车市场不可阻挡的浪潮，不过要让关系行车安全的辅助驾驶在不同市场落地，不同的法规和路况、团队的本地化支持能力，处处都是门槛。

拥有 25 年全球市场落地经验、已经交付超过 2 亿颗芯片的 Mobileye 认为，这事完全不用慌。

在 IAA 的现场，42 号车库和 Mobileye 中国区业务拓展与战略负责人陈允香进行了一次深度对话，共同探讨中国车企出海、辅助驾驶芯片的发展，以及行业未来趋势等核心问题。

平均约一天一个量产项目

如今，中国汽车正在走向全球市场，能抢占先机、快速落地并交付到用户手中，对于车企而言非常关键。因此，车企选择供应商时，快速落地成为了一项核心指标。一套成熟的、经过全球市场验证的方案，在量产落地的 「Deadline」面前，就是最好的选择。

Mobileye 为什么能让车企快速落地？

陈允香强调，Mobileye 的方案是经过全球市场验证过的成熟解决方案。

目前，Mobileye 全球每年量产的项目有 300 多个，大概平均每天就有一个，交付芯片总量超过 2 亿颗。陈允香谈道：「基本上有驾驶辅助系统（ADAS）功能的地方，就会有 Mobileye 的技术在。」

近些年，中国车企的自研辅助驾驶已经在国内广泛落地，如果直接迁移到海外市场可行吗？陈允香认为，伴随着出海的机遇，挑战同样存在。

不同国家在辅助驾驶方面的安全法规要求不同，各地的路况、驾驶习惯与文化也存在差异。陈允香认为，这些都不是简单「调参」可以解决的，而可能涉及模型和算法的重构，会使落地变得更加困难。

这里陈允香举了一个非常有趣的例子：在印度市场，需要针对动物的自动紧急制动（AEB）功能，因为当地道路环境会存在遇到牛等动物的实际情况。

针对全球市场不同的需求和挑战，陈允香认为，Mobileye 得益于长期积累的经验，有着先发优势：「我们通过与全球各地的合作伙伴和主机厂（OEM）的合作，对不同国家的驾驶习惯、市场需求等方面都有着深入的了解，积累了丰富的实践经验。」

陈允香还提到，Mobileye 在辅助驾驶平台设计之初就考虑到了整体产品图谱的高度协同。同时，Mobileye 还会提供助力车企实现差异化的平台，例如 Mobileye 的 DXP 驾驶体验平台。方案的协同性和差异化定制能力都有助于车企在不同的市场快速落地。

辅助驾驶得亲身体验

辅助驾驶行业竞争的起点，逃不开芯片算力的竞争。但基于我们多年来对辅助驾驶的测试和体验，辅助驾驶表现的好与坏，往往不直接由算力决定。那么，潜在消费者到底要怎么选择辅助驾驶呢？

陈允香回顾说，早些时候大家都在比拼算力，而其实对算力未必有清楚的概念，会盲目觉得算力数值越高越好。站在Mobileye 的角度上，「更多是关注怎样能够给用户带来更好的使用体验和安全。」

根据陈允香的介绍，即将搭载于量产车的 EyeQ6H 芯片，单颗即可实现高速领航辅助驾驶（NOP），双芯片可以做到城市点到点的领航辅助。

「用户更加在意的是比如每天从家到公司这条我经常驾驶的这段路上，辅助驾驶系统给我的体验是怎么样的。」陈允香表示，用户还是要去体验，坐在驾驶位上亲身去体验。

在 Mobileye 芯片开发的过程中，会锚定一个「目标性能，包含安全和体验等等」。这时候针对这个「目标性能」做拆解，包括传感器、算法、成本等维度。最终，Mobileye 形成了以摄像头视觉感知为核心，激光雷达和毫米波雷达作为辅助增强的技术路线。这种设计使得 Mobileye 能在不同级别（L1 - L4）方案中实现高度协同，避免重复开发，提升整体效率与可拓展性。

中国的 L3 将迎来高速发展

在竞争激烈的中国市场， Mobileye 具体是如何应对的呢？陈允香表示，Mobileye 不惧怕价格战，会通过差异化价值赢得客户。

「Mobileye 更侧重于基于市场情况去动态考量，灵活地进行及时调整，注重为客户提供附加价值。」陈允香谈道。可以说，Mobileye 的目标不在于单纯的价格竞争，而是持续构建技术「护城河」，通过提升体验与性能巩固市场地位。而且，陈允香表示，「并不觉得在中国市场就只是价格为王，反倒觉得最重要的是性能，安全和实际体验。只要能够破解打造优质体验的密码，客户就会纷至沓来。」

谈到中国市场辅助驾驶未来的发展，陈允香认为，整体市场规模扩大是势在必行的趋势。今年 5 月，强制性国家标准《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》完成起草。该新标准开始施行之后，乘用车将标配自动紧急制动系统。无论是什么价位的车型，可能都需配备一体化摄像头等基础辅助驾驶功能，价格较为敏感的车型也将被覆盖，这将使得市场规模迅速扩大。

同时，高速 NOP 辅助驾驶也将随市场扩大而进一步下探价格区间，城区 NOP 功能也在向着「普遍好用」的目标在前行，市场空间预计将进一步扩大。

此外，随着法规的完善，中国的 L3 级自动驾驶有望迎来高速的发展，L4 的潜在市场也将逐步显现。「而要大规模匹配更多车辆的需求，方案的性价比就尤为重要。」陈允香强调。

以下是 42 号车库和 Mobileye 中国区业务发展与战略负责人陈允香的对话实录，略经编辑。

Q：本届 IAA 上不少中国车企参展，Mobileye 现在正助力中国车企出海，在这方面 Mobileye 的核心优势是什么？

A：首先，我们的方案已经非常成熟了，并且也得到了全球市场长期以来的验证。也就是说，当中国主机厂出海时，选择 Mobileye 的方案风险相对较低，也不需要主机厂投入额外的过多精力。

目前，中国车企出海都在抢时间。谁能率先在海外市场量产新车型、落地新功能，就有可能收获一批前期用户。所以车企会关注选用怎样的方案，才能够以更少的时间成本、更低的开发成本、更少的精力投入，去实现快速落地。

另外，在满足当地法规要求方面，Mobileye 也是同样具备优势的。目前 Mobileye 累计已经出货超过 2 亿颗芯片。也就是说，我们的方案是经过各地市场验证过的。大概可以说，在有 ADAS 功能的地方，就会有 Mobileye 的技术在。

在开拓新市场的时候，如果缺乏相关的经验，选择有丰富全球经验的供应商，就能帮助车厂少走很多弯路。Mobileye 已经在过往的项目中积累了大量的实际经验，这样车厂就可以站在我们过往近二十多年的经验肩膀上，更加顺利地去量产落地。

Q：如果中国自主研发的辅助驾驶的方案想要出海，他们所面临的困难您觉得会有哪些？

A：首先是要如何确保在当地市场，怎么实现安全无忧的量产。不同国家有各自的安全标准和驾驶习惯。这些差异对辅助驾驶系统的适配性就提出了很高的要求。在中国市场上已经成熟的方案，可能在海外就无法如鱼得水，这甚至也不是仅仅通过「调参」就能解决的，可能还需要对模型算法进行重新开发。

而且，文化差异也是一个软性因素。举一个简单的例子： 一些中国车企在开发节奏的把控上，即使过程中发生一些变化，量产时间表通常也保持不变，因为大家会「卷」量产的时间节点、上市的时间节点。而在海外市场，情况就不一样了。他们的态度就更理性一些，如果产品发生变更，就会需要额外时间去进行验证，这就有可能导致量产交付被推迟。因为事关安全无小事，一旦发生了任何问题，严重的话还会危及企业自身的长期可持续发展。

Q：面对这些挑战，Mobileye 如何帮助 OEM 顺利出海？

A：同样是面对这些挑战，Mobileye 是具备一定的先发优势的。我们和全球各地的合作伙伴和 OEM 的合作，到现在芯片累计出货量已经超过 2 亿颗了。所以可以说，我们对不同国家的驾驶习惯、市场需求等等很多方面都有很深入的了解，在实践上也积累了很丰富的经验。

Mobileye 公司这二十多年的发展，一直都很重视对更高程度的协同、更高效率的思考。我们每年量产项目超过 300 个，几乎相当于每天就有一个新项目上线，就这个体量来说，我们全球三四千人的团队规模在人效比方面是非常突出的。

这也得益于我们在设计平台的时候就已经考虑到了整体产品系列图谱的高度协同效应。我们基于统一硬件架构和软件算法底座，同时还能提供差异化平台，比如我们的 Mobileye DXP 驾驶体验平台，就能够灵活适配不同客户项目的不同需求。

也就是说，我们能够沿着既定技术路线，在既有架构上去灵活地适配不同客户的不同需求，确保效率和拓展性。

我们也会针对特定市场去做优化。例如，中国市场对动态悬架的需求就更高；到了印度市场，还需要针对动物的 AEB 功能，因为在印度的路上会遇到牛之类的动物。针对这些不同的市场的不同需求，我们也是能够提供差异化方案的。

Q：当前不少用户在选择辅助驾驶时主要关注芯片的 TOPS 算力。请问 Mobileye 是否认同这一观点？

A：这部分用户可能是在行业发展早期在一定程度上受到了营销的影响。那时候，大家都在比拼算力，但是其实对算力也未必有非常清楚的概念，就可能会觉得算力数值越高越好。

但现在市场逐渐成熟了，有些厂商其实也已经不再追求要多少颗芯片堆叠、多高算力数值了，因为大家会发现，真正重要的是能够带给用户的体验，比如驾驶体验怎么样，是不是有极致的安全感。

以 Mobileye 的产品为例，我们的 EyeQ6H 是 34 TOPS，但是单颗芯片就能支持高速场景下的领航辅助了，双芯片配置就可以实现城区点到点的领航辅助。这就说明性能不仅取决于算力本身，更取决于整体架构、算法效率和软硬件协同。

相较于算力数字本身，Mobileye 更关注的是如何给用户带来更好的体验。因为用户实际感知到的是驾驶是否顺畅、安全和可靠，而不是算力数字的大小。

市场最终还是会回归理性，核心评判的标准在于功能体验本身。我认为只有在性能体验上最出众的方案，才能脱颖而出。

Q：站在消费者的角度，不能仅仅看参数表，除了算力，还应该关注哪些方面？

A：对于购车时把辅助驾驶功能作为重要购买决策因素的用户，我认为试驾体验是必须的，不能仅仅去看参数表。

因为如果只看参数表，就很难判断系统的真实表现。有些车型的功能列表差异并不太大，比如说传感器的数量是多少个。而且，这些数字也并不能真正反映体验层面的差异。

站在一个终端用户的角度上，我更在意的，是在自己经常驾驶的路段上，它能带来怎样的体验，就是既要有安全保障，也要有驾驶的愉悦。毕竟，我选择带有辅助驾驶功能的车，就是看中它能带来的安全感和体验感。

所以说，用户还是要去体验，坐在驾驶位上亲身去体验。

Q：除了会关注 TOPS 算力之外，Mobileye 在开发上还会关注哪些具体维度？

A：从方案开发的角度来看，我们首先会去明确方案本身锚定的性能目标是什么样子。比如我们的第二代 SuperVision（SV62）组合辅助驾驶系统，要达到多少公里接管一次，或者要达到市面上什么样的水平。然后去判断为了达到这样的性能目标，需要什么样的传感器、什么样的算法来支撑。这就是系统成本角度的考量。

另一个关键的问题在于，方案设计是要去不计成本地满足目标，还是在实现性能的同时还能兼顾性价比、可拓展性和安全性。在行业中，有一些车企在早期会采取不计成本的、或者说「试错式」的路径，可能在并不明确域控制器的最佳设计方案是怎样的时候，就倾向于尽可能采用更多的传感器，摄像头、毫米波雷达、激光雷达，通过这种方式来确保域控制器和算法的设计在任何情况下都不受限制，之后再通过不断的迭代来进行裁剪、优化。这是一种思路。

但 Mobileye 的路径不同，我们会先明确性能目标，再去思考怎么设计一套安全、高性能、同时还要具备可扩展性和性价比的方案。而且，我们的方案还会融合最新一代的 AI 技术。我们的方案以摄像头感知为中心，毫米波雷达或激光雷达为辅。也就是说，在没有额外传感器的情况下，我们的系统就能做到很好的性能；引入更多传感器后也可以锦上添花。在这样的基础上，我们在算法架构与域控制器的设计上都强调可拓展性。

在整体方案设计和产品图谱规划中，必须从一开始就做好清晰的考量。Mobileye 的做法是在对未来 AI 技术发展趋势具备清晰判断的前提下，去构建一条既具备高性价比、又具备高度可拓展性和普适性的技术路线。通过这种方式，我们的不同产品之间能够实现高度的协同，而不是在客户提出不同需求时，始终以全新项目的方式重新投入开发。

Q：现在中国市场辅助驾驶相比其他地区发展更激进，请问 Mobileye 会不会「打价格战」？

A： 我们始终积极参与市场竞争，但这并不意味着我们单纯通过降低价格来竞争。同时，我们也并不惧怕价格竞争，因为我们在产品性能和成本上都是具有优势的。Mobileye 更侧重于基于市场情况去动态地考量，灵活地进行及时调整，同时我们也非常注重提供额外的附加价值，通过差异化手段来构建自己的竞争优势。

我也并不觉得在中国市场就只是价格为王，反倒觉得最重要的是性能，安全和实际体验。我觉得只要能够破解打造优质体验的密码，客户就会纷至沓来。

Q： Mobileye 在扩展中国本地业务方面的优势是什么？

A：我认为可以从两方面来看。一是刚才提到的在助力中国企业「出海」方面，我们具备先发优势；二是在中国市场对本地 OEM 的支持上，我们能够结合 Mobileye 全球的优势去进行及时调整，确保我们的节奏和「中国速度」保持一致。

Mobileye 中国团队吸纳的也是行业里顶尖的人才，能够在保持最高质量的前提下，同时还能确保交付速度与市场节奏。现在公司和保时捷基于最新一代 SuperVision（SV62）组合辅助驾驶系统的合作项目，在这个全球范围内的合作里，中国团队也在积极地参与其中。

Mobileye 对中国市场的决心、人员配置和资源投入都丝毫不减，也会继续积极推动方案的本地化落地应用。

Q：如何看待中国辅助驾驶和自动驾驶市场未来的发展趋势？

A：我认为这一问题可以从多个层面来看。首先是最基础的辅助驾驶。目前，在乘用车领域，国家即将出台 AEB 强标（《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》）。新标准开始施行之后，那无论是价位高低，车型大概率都需配备一体化摄像头等基础辅助驾驶功能，也会覆盖到价格较为敏感的车型，这就会使得市场规模迅速扩大。随着市场进一步下沉，那价格也势必会有所下降，适应更低价位车型的配备需求。

此外，中阶辅助驾驶，比如高速 NOP，也会随市场扩大进一步下探价格区间。城区 NOP 功能也在向着「普遍好用」的目标前行，市场空间预计也会进一步扩大。

随着 L3 法规的即将开放，也有望加速 L3 的快速发展。未来，这一级别的自动驾驶方案与当下配备辅助驾驶系统的车型进行匹配，或许也不再是问题。当前 L4 市场规模尚小，但随着 L3 日后普及，L4 的潜在市场也将逐步显现。Mobileye 针对 L3 的方案也已经在开发和量产的路上，针对 L4 级的 Robotaxi 领域也在全球范围加紧发力。

总的来看，整体市场规模会扩大，这是我觉得未来势在必行的趋势。而要大规模匹配更多车辆的需求，方案的性价比就尤为重要。