继华为、地平线后，第三家基于自研芯片开发辅助驾驶系统的企业出现了。

和奔驰宝马日产等国际车企合作智驾系统的Momenta，自研芯片取得了关键性进展。目前，基于自研芯片的Momenta R6飞轮大模型已经在demo车上进行测试。知情人士透露，该芯片7nm制程，算力在270TOPS左右，在11月份具备完全量产条件，预计将由台积电代工。

几天前，别克旗下的高端新能源轿车至境L7正式上市，首发搭载了基于Momenta R6飞轮大模型的“逍遥智行”辅助驾驶系统，芯片来自高通SA8650。上述知情人士透露，别克或成为Momenta自研芯片首批上车的OEM之一。

Momenta自研芯片的算力略高于英伟达Orin-X的254TOPS，但成本仅为Orin-X的一半。知情人士透露，一旦芯片成功上车，Momenta可以把带城区NOA的高阶辅助驾驶方案的成本做到3000元左右。

目前，华为的乾崑智驾ADS已经在30万以上的高端市场，形成了难以撼动的优势地位。但20万以内的市场，智驾格局还未定。在这一细分市场，成本是需要考量的首要因素。

眼下，地平线已经宣布了基于自研芯片的HSD高阶辅助驾驶系统将在今年年底大规模量产。一旦自研芯片的Momenta把高阶辅助驾驶的成本带到3000元，主流市场的智驾格局又要变天。

半价Orin-X，要做价格屠夫

在自研芯片量产前，Momenta的一大优势在于多平台适配能力。从公开信息看，Momenta合作的硬件平台有英伟达的Orin、高通Snapdragon Ride以及英伟达最新的Thor。因此，Momenta成为主流合资车企合作辅助驾驶的共同选择。

最典型的案例，当属今年年初上市的两款新车：日产N7和广汽丰田的铂智3X。它们分别在13万和14万以上的配置上，配齐了高速和城市NOA，且辅助驾驶系统都来自Momenta。低价+中国解决方案让这两款合资新能源迅速在国内市场打开局面。

与此同时，Momenta的车企朋友圈也在不断扩大。8月份，上汽通用宣布，至境L7将首发搭载Momenta R6飞轮大模型，将满血Momenta带到19万级的新车上。紧接着，广汽传祺宣布，旗下向往S7将在年内通过OTA的方式，搭载Momenta R6飞轮大模型。在向往S7上，带有城区和高速NOA这样高阶辅助驾驶的配置，是基于Orin-X的芯片平台，价格最低可到17.98万元。

如果把最新的 R6飞轮大模型称作满血的话，不难看出，和年初的日产丰田相比，搭载满血Momenta的新车门槛，目前已经来到了18万元......而这并没有与满血华为拉开明显差距。

前不久刚发布的新车尚界H5，带华为ADS4高阶版的配置最低是17.98万元。如果算上权益后需要花1.2万元选装的ADS功能包，满血华为的门槛实际上是19万元左右。

最为关键的是，有了尚界H5这个开端，其他在HI模式下合作的新车，满血华为的价格也可能会继续下探。

在华为大举进军20万内的市场前，Momenta如何稳住自己的优势？答案是，快速上量。

自研芯片的动力，除了实现软硬一体，最直观的好处就是降本。被广泛运用于高阶辅助驾驶的Orin-X芯片，其采购成本在单颗400美金，也就是人民币3000元左右。而Momenta的目标是做半价Orin-X，这样一来，Momenta整体解决方案的成本也就跟英伟达一颗芯片差不多。

对比市面上的主流方案，一套基于单Orin-X的高阶辅助驾驶系统，在算上车辆外围的雷达、摄像头等感知硬件后，成本在5000-6000元左右。当采购成本相比英伟达方案立减40%，Momenta对OEM的吸引力不言而喻。

打破华为的一家独大？

在近期举办的世界新能源汽车大会上，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在发言中指出，华为乾崑智驾的搭载量突破了100万辆，合作上市车型达28款。合作的品牌除了鸿蒙智行的“五界”外，还包括，阿维塔、深蓝、岚图和奥迪等。

公开信息显示，搭载Momenta辅助驾驶系统的量产规模已超40万辆，合作的车型高达100多款。不过，这个数据应该没有包括与比亚迪合作的天神之眼系列。

今年2月，比亚迪发布全民智驾战略，发布了天神之眼ABC三套方案，并为此下定了400万颗英伟达Orin芯片。基于Orin芯片，Momenta为“天神之眼”提供核心的算法支持。根据比亚迪官方公布的数据，仅今年上半年，搭载“天神之眼”的新车就卖出了120万辆。

也就是说，在能力和数量上，Momenta可以算得上是仅次于华为的中国第二。

根据华为车越贵越好卖的定律，华为乾崑智驾的主要市场是在30万以上的价格区间。30万以内的市场，还是百家争鸣的状态。除了尚界H5和深蓝旗下的少数车型外，满血华为还不能大面积覆盖主流市场，而这恰恰是其他车企的机会。

从过去一年发布的新车看，一个非常明显的趋势是，15万级的新车基本都标配高速NOA。到了今年，很多15万内的新车上，已经开始搭载城市NOA。

除了前面提到的日产N7和铂智3X，小鹏今年发布的2025款小鹏MONA M03在13万元内的新车上，配齐了高速与城市NOA。前不久发布的新车，领克10 EM-P，17.38万元的起售价，把高速和城市NOA做成了标配。

市场的趋势已经非常明显，定位在15万或者以上的新车，如果不能把高阶辅助驾驶做成标配，竞争力是存疑的。对于很多自研能力不够的OEM来说，选择与供应商合作辅助驾驶系统，从成本和效率的角度考量，都是最优的方案。

不光是Momenta，做芯片起家的地平线也看到了这里面的机会。基于自研征程芯片的HSD已经官宣了和奇瑞的合作，首发搭载在星途ET5上，公开报道称，新车计划在今年11月上市，定位在15万级市场。

它们都指向了相同的逻辑，帮助OEM解决智能化的短板，把高阶智驾尽可能下探到价位更低的新车上。

最大的挑战不是技术

放眼整个市场，有能力提供高阶辅助驾驶系统的供应商并不多。除了还没实现规模化量产的地平线HSD，主流玩家屈指可数：华为、Momenta、元戎启行等。其中，Momenta最受合资车企青睐。“结合芯片的系统工程落地，是一件壁垒很高的事情。”一位来自主流车企的工程师评价道，Momenta的护城河是它的交付能力。

当华为、小米、新势力把自研智驾做成品牌标签和卖点的时候，这些第三方的智驾供应商可以帮助传统车企，造出没有短板的水桶车......但这里面也不是没有挑战和变量。

理想i8第一次发布时，用高低配来配置不同的智驾系统，低配版本用基于地平线J5M芯片的AD Pro，不支持高配版本的VLA大模型。理想i8的SKU一出，引起了外界的不满。几天后，理想听劝砍配置调价，标配AD Max。在刚发布不久的新车理想i6上，也延续了i8的策略，全系一个配置，标配基于AD Max的英伟达Thor-U 芯片。

按理说，理想i6不到25万的价格，比i8亲民了很多，即便走“高低配”的路线来控制智驾成本，也是合理，不至于招来i8那么大的不满。但理想没有这么做，因为英伟达旗舰芯片的解释成本显然比国产芯片低很多。

这也是华为无论在任何场合都要强调自己智驾“第一”的原因所在，比攻克技术更难的，是改变消费者的认知。一旦立住了这个“第一”，华为在高端市场的溢价也就立住了。

因此，不管是地平线这样芯片公司做算法，还是Momenta这样算法公司自研芯片，最大的挑战与变数并不是技术，而是消费者认知。