车圈按下葫芦起了瓢的“口水战”，果然又有新案例了。日前，在成都举办的一场坦克400预售发布会因高管对越野SUV渡江的言论，在汽车圈再次激起了水花。尽管此次长城汽车负责坦克品牌营销的这位高层的发言并未直接点名奇瑞，但业内几乎所有目光都心照不宣地投向了刚刚发布捷途G700。

一直以来，奇瑞与长城之间似乎并无太多“过节”，其本身也以车圈“老实人”的形象示人。而长城却选择了这样一位既非小米华为这类“流量品牌”，也不是比亚迪这种“老对家”的车企进行公开内涵，属实让人有些惊讶：究竟是高管一时脑热，还是长城汽车看到了更深层次的竞争危机？

纯属炫技还是必要创新？结果应由市场说了算

10月16日，奇瑞捷途纵横G700成功挑战横渡长江，在15-20米深、流速超5公里/时的江水中，这台3吨重的越野车化身“船只”，成功抵达对岸，而在此后的发布会上，奇瑞官宣了这一成绩，作为其新车能够实现“水陆两栖”的证明。

接下来，长城高管将这种水路两栖功能定义为一种“多此一举”的危险行为，表示“炫技终究只是炫技”，“陆地交给坦克，湖海交给船舶”。双方都有各自的立场，而真正的问题在于，在越野场景中，两栖功能究竟是技术冗余，还是代表着一种必要的创新？

首先，从专业角度看，越野的范畴远不止于在非铺装路面上行驶。严格来说，除了正常的铺装道路，其他任何需要车辆凭借自身性能克服的复杂环境，翻山越岭、沙漠穿行、泥地脱困，乃至渡河过水，都属于越野的合理场景。

因此，涉水能力并非一个独立于越野之外的“附加功能”，而是越野性能矩阵中不可或缺的重要组成部分，而渡江则是涉水能力的升维体验。因此，将其剥离出越野场景，本身就像是一种对“越野”一词的狭义解读，并不十分站得住脚。

其次，任何极限的越野活动都必然伴随着固有风险。

无论是高角度的岩石攀爬，还是高速的沙漠冲沙，亦或是考验车辆极限的泥地行驶，无一不考验着车辆的机械素质、电子系统的可靠性以及驾驶者的技术与判断力。从风险本质来看，一辆具备两栖资质的车辆，与其他越野场景没有根本的不同。如果因为存在风险就否定其存在的必要性，那么硬派越野车本身或许就应该被取消。

最后，“汽车当船开”这件事，究竟是非必要的炫技，还是实在的需求？

关于这一点，当我们回顾历史，会发现大众早在上世纪30年代就开始尝试研发水陆两栖车，旗下经典的Schwimmwagen（82式水陆两栖车）也是一代经典。近年来，从Gibbs的Aquada到兰博基尼，众多国外厂商也一直在水陆两栖领域持续深耕，放眼中国市场，几年前，比亚迪也在其高端车型仰望U8上实现了这一功能，引发网友热议。

这些探索证明，市场对于突破场景限制的交通工具有着持续的需求。

因此，相比是否应该发明水陆两栖车，或是直接暗示车企不该“置身于不可控制的幻想中”，长城更应该做的其实是拿出有理有据的证明，证实这一技术真的不成熟、存在危险。而不是提前预设其危险性和不负责任。

“选择性”炮轰背后，其实都是“商战”？

正如前文提到的，关于“把车当船开”这件事，近年来最早引起讨论的案例不是奇瑞，而是比亚迪仰望U8上市时的“浮水模式”，在仰望U8上市后到现在，长城汽车对此没有发表过什么评论，但当奇瑞捷途G700携“水陆两栖功能”登场，长城高管却迅速公开“内涵”。这不禁让人好奇，两种选择性评判的背后，是否隐藏着更现实的考量标准？

答案或许就写在价格上。捷途G700的定价区间（30.49-38.99万元）与全新坦克400 Hi4-T智享版30.98万元的预售价形成了“针尖对麦芒”的正面交锋之势。

在这一越野车型的黄金价格带，任何一点产品力的差异都可能左右消费者的最终选择。反观比亚迪仰望U8，其高达百万元的售价使其与坦克品牌分属不同赛道，彼此井水不犯河水。因此，长城此次的“开炮”，或许并不仅仅是出于对行业安全的普遍担忧，而是源于感受到了实实在在的竞争压力。

有意思的是，作为越野领域的佼佼者，长城自身在涉水技术上的布局也一直在进步。就在高管公开质疑涉水功能必要性的同时，长城汽车实际上在今年9月刚刚获得了“一种发动机进气结构和车辆”的实用新型专利，该专利的核心，也正是通过优化进气结构来提升车辆涉水能力在内的一系列核心越野能力。

一边在技术上默默布局，一边在营销层面映射“做得更好”的友商，这无疑是企业战略焦虑的一种直观体现。曾几何时，坦克品牌几乎是国产高端越野车的代名词，以一己之力开辟了全新的细分市场。然而，随着比亚迪方程豹、东风猛士以及奇瑞捷途等对手携新能源技术优势入局，坦克品牌的光环也在不可避免的逐渐消退。

从市场表现来看，坦克的焦虑也并非空穴来风。在经历了多年高速增长后，坦克品牌在2025年上半年销量同比下降10.67%，“被取代“的警钟已然敲响。与此同时，奇瑞捷途今年的势头却很“猛”，1-9月累计销量已达到459578辆，同比增长22%，在新能源越野市场快速崛起，且纵横系列也已经上探到了坦克的主销价格区间。

除了捷途纵横之外，越野圈层内的新能源增长趋势也是长城汽车绕不开的课题，尽管通过Hi4-T越野超级混动架构的推广，其混动车型销量占比也在不断提升，尤其是坦克500，在今年第一季度卖出超过1.2万辆新能源车型。但相比方程豹单月超1.5万台的销量（全部为新能源车型），长城汽车在下一阶段的竞争优势亟需更快树立。

从这一角度来看，其危机感的爆发并非仅仅针对奇瑞。

而对于当下的长城汽车而言，如何稳住心神，正视自身在新能源转型中的挑战，将“炮轰”对手的精力转向产品力的持续创新，或许才是比制造一场短暂的舆论风波更为紧迫的事情。毕竟，市场的牌桌上，最终赢得尊重的，永远是拿出过硬产品的实干家，而不是动辄“怼”友商或“教做人”的“口嗨”观察员。