镁光灯下，10月末的东京，空气像被拧紧的发条。原本封闭的本土市场，因为中国新能源的到来，出现了裂缝。

比亚迪专为日本市场打造的纯电动K-Car车型BYD RACCO，引来人流的驻足。同步推出的首款插混车型海狮06 DM-i，与日系车企的参展主题撞个满怀。

丰田把卡罗拉、RAV4等主力车型全面多动力化，HEV/PHEV并行，着力热效率、轻量化与智驾套件迭代；日产以第三代e-POWER联袂e-4ORCE，把电驱的平顺与循迹控制带到大型MPV；本田让e:HEV回到“轻、快、准”的操控叙事；马自达在转子插混与低碳技术上继续试验......

这一届东京车展，中日车企达成空前默契，技术路线的针脚被重新缝合：纯电不再独唱，混动也是主流。几乎同一时间，在中国的杭州，一款重磅的插混新车—吉利银河星耀6上市。吉利高管在发布会上说，日系车企引以为傲的经济性优势，已经被中国插混破解。

当来自中国的日产N7成为东京车展唯一的左舵车，这意味着，2025年东京车展可能是开场也可能是转折。未来几年，由中国定义的新能源汽车，将重塑全球市场的竞争格局。不过可以预见的是，中日车企在混动赛道上，必有一战。

从混动到插混，日系车企的翻身之战

与上一届东京车展相比，2025年东京车展最显著的转变是，是从前瞻性概念和电动化愿景转向了更具体、更具量产导向的技术升级，包含混动（HEV/PHEV）与增程（EREV）。尤其是日本车企，突出了对多路径动力总成的实际布局。

丰田在RAV4上，推出了搭载2.5L HEV和升级版2.5L PHEV动力的新一代车型。其中PHEV版本在电池容量、纯电续航（WLTC约100km）和综合功率上均有显著提升，并首次搭载TSS 4.0智驾套件。

全新卡罗拉概念车明确提供HEV/PHEV/EV多种动力选项，前翼子板清晰可见充电接口设计。预示着丰田正为全球畅销车型准备规模化、可落地的插混产品。

日产在全球首发的第四代Elgrand上，首次搭载了第三代e-POWER动力系统和e-4ORCE电控四驱技术。此次升级的重点在于提升发电效率、改善高速燃油经济性、降低车内噪音，并引入V2L/V2H能量管理。这也是e-POWER技术首次应用于日产的高端MPV。

同样发力插混的还有马自达，Vision X-Coupe概念车： 展示插电混动系统，结合双涡轮增压或转子技术进行性能化探索。标注纯电续航约160km、综合续航约800km。这比2023年东京车展展示的纯增程概念，更贴近市场主流插混的量产路径，强调高性能和节能的结合。

此外新一代CX-5率先发布2.5L轻混版本，并透露2027年将推出SKYACTIV-Z混动系统。这标志着马自达电动化路径，将从轻混向强混/插混进化。

作为日本本土车展的外部竞争者，比亚迪全球首发专为日本市场定制的K-EV小型电动车，同时，比亚迪正式将插混DM-i技术的核心产品海狮06 DM-i引入日本市场。这不仅仅是产品输出，更是在日本车企传统混动优势领域，比亚迪以其成熟、高效的插混技术路线进行直接的技术和市场挑战，预示着插混市场竞争的国际化升级。

2024年5月，比亚迪发布第五代DM插电混动技术，并率先搭载在比亚迪秦L DM-i和海豹06 DM-i上时，掌门人王传福说，“全球插混已经进入中国时刻，全球车企都在关注中国的插混技术，并且纷纷跟进。”

当中国车企用插混打破了过去日系车主导的混动神话，掌握先进发动机技术的日本车企，自然也不甘心坐以待毙。2025年东京车展传递出了信号，主题从上一届的“概念化、BEV愿景”，明显转向“可交付的多路径电动化”。

虽然日系车企在纯电方面动作迟缓，但回到他们擅长的HEV/PHEV赛道，未来的竞争格局也会随之变化。当比亚迪带着DM-i技术登陆日本，中日车企在新能源技术路径上的正面交锋也随之拉开序幕。

转向插混的日系车企，要找回失去的5年？

日本车企的技术升级，与中国市场的转向不谋而合。前不久，《节能与新能源汽车技术路线图3.0》（以下简称“路线图”）发布，为中国新能源汽车的发展设定了明确而雄心勃勃的目标。根据该路线图，到2035年，中国传统能源乘用车将实现全面的混动化 。这意味着，届时所有销售的非纯电动乘用车都将至少是某种形式的混合动力车型。

不过，“全面混动化”的表述并非简单指向任何形式的混动。路线图进一步明确了新能源汽车在未来的主导地位：到2040年，新能源乘用车渗透率将达到85%以上，其中纯电动汽车（BEV）占比80% ，而包含内燃机的乘用车（包括HEV、PHEV、REEV）销量仍将占据乘用车新车销量的约三分之一 。这表明，相较于传统的HEV，政策更倾向于推动以电力为主要驱动力、拥有外接充电功能的PHEV和EREV车型。

PHEV和EREV成为政策重点支持和市场高速增长的领域，这一点也能从补贴细则的变化上体现出来。明年开始，享受购置税减免的插电式混合动力乘用车（含增程式）必须满足纯电动续驶里程不低于100公里。

这意味着，续航能力短的廉价插混将被逐出“优待”名单，这对车企的技术创新提出了更高的要求。此外，新的技术要求对亏电油耗的限制也进一步收紧，这对于那些仅以“混动”之名、实际燃油经济性不佳的车型构成巨大挑战。

事实上，中国车企今年发布的新车，PHEV/EREV车型的纯电续航里程已普遍达到100公里以上。不少插混新车甚至把亏电油耗带到了2字开头。刚刚上市的吉利星耀6，搭载最新一代的雷神AI电混AI电混2.0系统，官方公布亏电油耗低至2.8L/100km。

除此之外，比亚迪DM-i第五代、长城柠檬DHT、奇瑞C-DM、长安iDD等，也正在把“亏电油耗”压到2L/100km级别甚至更低，同时保持电驱比例高与系统成本可控。

过去几年，定位较低的插混车在享受到政策红利后，形成价格优势，对燃油车进行了疯狂围剿，直接攻入了合资车企的腹地。统计数据显示，日系品牌在华市场份额从2020年的23.1%下降至2025年上半年的不足10%。与此同时，日本车企擅长的HEV在政策和市场需求面前显得力不从心。

2025东京车展标志着日系车企回到了擅长的混动场。与此同时，中国插混车的成本控制已经“明牌”，通过“能耗-智能-价格”的三角牢牢占据生态位。对于日系车企来说，除非采用强有力的成本控制策略，否则很难在PHEV红海中实现反攻。