在这个新能源车百花齐放、内卷成一片红海的时代，现代汽车给人的感觉，就像是一位息影多年的演员：名字还在，戏路却渐渐模糊。NEXO是高高在上的进口氢能源，艾尼氪5N又是遥不可及的进口性能钢炮，要么太小众，要么离家庭用户太远，现代其实一直缺张能跟国内车企正面掰手腕的“主力牌”，直到羿欧出现。

这一次，北京现代没有跟风卷智驾，也没有空谈续航，而是把诚意放在了最不容易被看见却是最经得起时间考验的地方：耐用性与整车品质。这不是一场流于表面的军备竞赛，而是一次回归造车本质的回应。

我们今天在烟台，但这次我们不跑街道不逛景区，直接把它开进专业的测试场地，用桩桶说话。笔者拿到的是88度电池的单电机TECH版，相当于次顶配的版本。它有E-GMP平台、218匹马力和722KM的CLTC续航，但纸面数据终究是纸上谈兵。今天我们就用最硬核的加速、绕桩、紧急变线，看看它的底盘功底到底有多深。

跟大厂油车一样的熟悉、好开！

上车后，一脚电门踩到底，这台单电机版的羿欧没有那种突兀的弹射感，取而代之的是一种持续而线性的推背感。官方百公里加速7.9秒，体感上确实不算暴躁，但动力的输出也极其跟脚，我甚至一度觉得它其实是一台油车。

而在0-400米加速中，车辆后段的动力依然很充沛，80km/h后的再加速能力并没有因为动力输出线性而显得迟滞。这种调校风格，在紧急变线测试中却成了优势，出弯时动力精准可控，不会因为扭矩突然释放而扰乱车身姿态。

底盘稳的不像10多万的车

大家都知道，绕桩是最能体现底盘素质的。常规的桩桶间距，时速60的连续绕桩，车身姿态控制地相当优雅，是笔者目前开过的电车里面车身侧倾程度最小的。转向手感也值得称赞，虽然力度偏轻，但指向异常精准，车头的响应速度相当快。

最让笔者惊喜的是后轮的循迹性，即便在极限边缘，车尾也表现得十分安分。加强型前麦弗逊后五连杆的悬架相当于豪车才有的配置，在压缩和回弹时都表现得干净利落，美中不足的是座椅缺乏一点侧向支撑，在激烈驾驶时有些围不住身体的晃动，但是不至于会飞出座椅。

羿欧扎实的底盘功底，在78km/h的紧急变线测试中得到了二次印证。官方宣称转向传动比是13.8，笔者虽然不太懂数据，但感觉是确实没有多余的虚位，给方向的瞬间，车头就能果断响应，车身姿态依旧控制得相当稳健，ESP的介入时机精准而且不粗暴，整个过程可以说是行云流水。所以底盘的整体性是绝对值得称赞的，车身没有在快速的重心转移中出现令人不安的晃动。这种稳定感让驾驶者在危急情况下也能保持充足的信心。

除此之外，隔音表现也没有令人失望，虽然说用的是单层玻璃，但是对于噪声的减弱效果一点也不逊色于双层夹胶玻璃。胎噪在极限状态下确实会变得明显一点，但整体的NVH控制依然处于同级上游水平，如果满分是一百，那笔者能给到70分。

写在最后

经过这一轮严苛的场地测试，羿欧给我的感受一改我对现代的认知。原来现代不是不打算用心造电车，而是它算清了一笔账，那就是作为一台车，最重要的还是驾驶本身，除此以外都是花里胡哨。就拿羿欧来说，它确实不是什么性能猛兽，也算不上顶级的聪明，但却是个底盘功底扎实、操控品质在线的好手。

它不追求炫技的加速，转而选择了把底盘、转向、滤震等 “基本功” 做扎实，对于想买一台 “开着稳当、坐着舒服” 的纯电SUV的人来说，它这种 “不花哨但实用” 的调校，确实要比冰箱彩电大沙发更加实在。而且在10多万级的价位，能有如此驾驶表现，确实让人意外。或许它给不了你诗和远方的保证，但能提供尽可能长久的陪伴与安心。