2025年11月初，威马汽车的官方微博发了一条动态，配图是“念念不忘，必有回响”，并配文称：“好事将近，敬请期待”。就这么一句话，没提具体产品、没讲技术升级，也没说啥时候复产，但还是在汽车圈里掀起了一点小波澜。

毕竟，威马不是普通品牌。作为中国最早一批入局的造车新势力之一，那时候，它有工厂、有资质、融资上百亿，销量也一度冲进新势力前三，与“蔚小理”并称为“造车新势力四小龙”。

可谁能想到，短短几年，就从“潜力股”变成了“问题企业”，2023年申请破产重整，2024年基本停摆，售后断了、车机崩了、员工欠薪，车主们维权不断。

如今突然说“好事将近”，大家的第一反应是：真的要回来了？可再一想，这“好事”到底是指啥？是车能修了？还是新车要出了？还是单纯告诉大家“我们还活着”？说实话，挺让人五味杂陈的。

先说好消息：威马确实“活”过来了。2025年9月，公司正式披露重整进展，深圳翔飞汽车销售有限公司成为其战略投资人，接手威马科技集团及制造主体等核心资产。法院裁定批准的重整计划，为这家曾负债超450亿元的企业争取到了喘息之机。从法律程序上看，威马已走出破产重整最困难的阶段。可问题是，这“回来”的时间点，实在有点尴尬。

从2023年底停产到现在，整整两年。这两年里，正是中国新能源汽车高速发展的关键期。

比亚迪月销常年30万+，持续领跑全球新能源汽车行业，理想、蔚来、小鹏完成产品与服务体系升级后，也卖得风生水起，零跑更以全域自研和超高性价比稳居新势力榜首，华为、小米等科技企业也强势入局，SU7、YU7、M8和M9一出来就爆单了，市场格局发生了翻天覆地的变化。

而威马呢？在这两年里，技术没更新、产品没迭代、品牌声量几乎归零。一直在停工、欠薪、供应链中断中艰难求生。等它缓过劲来，发现市场已经不是它走的时候那个市场了。就像你睡了一觉，醒来发现全班同学都往前坐了好几排，你还在原地。

所以，宣布“好事将近”，更像是向外界释放的一次信心喊话。它希望告诉市场：“我们还在。”但“还在”只是起点，真正的考验，是如何在激烈的竞争中重新赢得一席之地。

根据翔飞公司发布的《致供应商白皮书》，威马复产的第一步，是把老车型EX5和E.5重新拉上线生产。这其实挺现实的——新平台、新车型研发要钱要时间，现在最稳妥的办法，就是用现成的、成熟的车型先“跑起来”。

EX5曾是威马的主力车型，2018年上市时凭借高性价比和智能化配置赢得一定市场，E.5则主打出行市场和家用代步，2022年推出时也具备一定竞争力。然而，以2025年的标准来看，这两款车就有点“跟不上趟”了。

比如续航，EX5定位紧凑型纯电SUV，最高续航才403km，还是NEDC工况下的续航，放在现在，连主流水平都算不上。智能座舱则是系统老旧，OTA升级早就停了，很多车主现在连导航都用不了。辅助驾驶也就是L2初级水平，连自动变道、高速NOA这些基本功能都没有。在如今800V高压平台、城市NOA逐步普及的背景下，其产品力难免显得力不从心。

现在10~15万的电动车市场，比亚迪元PLUS、零跑C10、深蓝S07一个个都卷得飞起，智能、续航、空间、颜值全在线。威马拿老车回来卖，价格没优势、技术没亮点、品牌也不如从前，消费者为啥要选它？

《白皮书》中还提到，新威马计划2025年产销1~2万辆，2026年量产10万辆，2027~2028年销量达到25~40万辆，2030年挑战年产100万辆、营收1200亿元。这一目标展现了投资方的信心与野心。

不过，从行业规律看，汽车企业的成长需要时间积累。即便是发展迅速的理想汽车，也是在2019年成立后，历经五年才实现年销超50万辆。威马要在五年内从停产状态起步，直追头部阵营，难度可想而知。

而且，接手威马的“翔飞公司”，成立于2023年9月，主营业务为汽车销售与租赁，此前并无整车制造经验。虽然有宝能背景，但宝能自身在汽车领域的布局也面临挑战。更关键的是，钱从哪来？威马之前融了400多亿，都没跑通盈利模式，最后还是倒了。现在重整完，账上能有多少现金流？后续研发、营销、建渠道，哪样不要钱？资本市场还愿意为“失败过一次”的威马买单吗？这都是大问号。

《白皮书》还指出，未来五年将推出10款以上新车，覆盖A00级至C级，涵盖纯电动与增程式，涉及轿车、SUV、MPV等多种车型。听起来是“全品类布局”，但更容易“啥都想做，啥都不精”。

现在成功的品牌，基本都是靠一两款爆款打开局面。比如理想靠L系列家庭SUV，小米靠SU7打开市场，问界靠M7走智驾路线。威马若同时布局多个细分市场，可能面临研发节奏慢、产能爬坡难、品牌认知模糊等问题，最后可能每款车都卖得不温不火。

此外，其品牌定位也需进一步明晰。威马曾主打“科技普惠”，但在比亚迪、吉利等传统车企新能源品牌快速崛起的背景下，这一细分市场已被充分占据。若转向高端，又需面对蔚来、理想的用户运营壁垒，若坚持性价比，则需在成本控制与品质之间找到平衡。因此，如何重新定义品牌价值，是威马必须面对的课题。

不过，比产品、技术、资金更难的，是如何重获用户和资本的信任。

首先，新能源汽车市场竞争已进入“深水区”。价格战仍在持续，技术也在加速迭代。比亚迪推出“电比油低”战略，华为系车型凭借智能体验迅速抢占市场。在这样的环境下，一个品牌力尚未恢复、服务体系仍在重建的企业，要赢得消费者信任，难度极大。

而且这两年，威马的老车主也过得不容易。车机系统崩了没人修，OTA升级停了，远程控车用不了，连空调、门窗控制都出问题。售后网点大量关闭，维修要等配件，等几个月都不稀奇。员工也被欠薪，人心涣散。尽管新投资人承诺恢复服务，但用户体验的修复是一个系统工程，不可能一蹴而就。在消费者选择日益理性的今天，品牌信任是决定购买的关键因素之一。

其次，资本市场的态度趋于理性。威马曾多次尝试IPO未果，融资超400亿元也未能实现自我造血，最终走向重整。如今，资本市场更关注企业的盈利能力与长期可持续性。在没有清晰盈利路径的情况下，后续融资将面临更大压力。

因此，重建信任，不是发个公告就能搞定的。它需要时间，需要持续投入，需要把历史遗留的烂摊子收拾好。可市场不会等你慢慢来。消费者买辆车动辄十几二十万，谁愿意把钱花在一个“曾经倒过”的品牌上？

“好事将近”这四个字，听着挺美，“小威随行”APP也官宣即将重新上线，售后据说也逐渐开始恢复，这确实让一些老车主和员工看到了希望，毕竟，只要品牌还在，就有翻盘的可能。

但能不能站住，还得看真本事，从现实角度看，威马的回归之路，注定艰难。它错过了最关键的两年，产品落伍、技术掉队、品牌受损、信任崩塌。现在想靠老车复产、新投资人输血来重启，更像是“从头再来”，而不是“王者归来”。

如果真想活下去，威马得做几件实在的事：先把历史遗留问题解决好，恢复老车主售后维保、车机等基础体验，然后再推出真正有竞争力的新车，最后，沉下心来，聚焦一两个细分市场，把口碑一点点做回来。

车叔总结

新能源汽车的下半场，拼的不是谁声音大，而是谁真能为用户解决问题。虽然这条微博已经被删除，但互联网是有记忆的。而威马能不能抓住这最后的机会，咱们也只能边走边看。但有一点可以肯定：光靠一句“敬请期待”，是赢不回市场的。