在过去几年时间里，随着国内新能源汽车的快速发展，很多小伙伴已经忘记了几年前“国六”排放刚刚落地时，很多经销商和厂商的慌张样。实际上，在国六落地之后，国七排放也已经在酝酿的路上，而且可以确定的是，相比于当年就被吐槽非常苛刻的国六排放标准，国七排放标准只会更加严苛，对于很多高排放、高油耗的燃油车来说，始终是一个威胁。

今年9月，中国汽车产业发展国际论坛上，生态环境部大气环境司司长李天威透露：国七排放标准的制定思路已经发生了根本性的变化，将从以往的“单车型排放限制”，转化为“单车型排放限制+企业平均排放强度”的双轨制管理模式，这也是国内在汽车领域对限制碳排放、实现碳中和的里程碑式飞跃。

实际上，国七排放的双轨制和现在国六的单车排放有很大的区别，首先和之前一样，在国七标准下，单辆车型的尾气管控门槛一定会进一步提升，这就要求作为车企，在发动机燃烧效率、尾气处理等层面，能够实现技术突破，这一点非常重要。

而企业平均排放强度，则有点像之前的碳排放积分，车企生产和销售了大量的车型，那么这些车型的平均排放标准必须低于一个规定的限值。如果某些车型的排放比较高，那么也会提升整个车企的平均排放标准，所以尽管有些车型的排放水平较低，但是依然可能受到处罚。

其实从国六标准落地的时候，就已经能看到一些端倪了，那就是随着排放标准越来越严格，本质上就是督促车企向新能源汽车转型，因为随着国六向国七转型，对于排放的水平要求会更高。那么这就要求车企要么大量转型新能源汽车，要么在内燃机燃烧技术上再突进一步，很显然，转型新能源汽车的难度会低很多，内燃机在燃烧效率的提升上，难度还是很大，阻碍还是非常多的。

另一个方面，国七排放新增了企业平均排放强度，对于那些新能源汽车发展不力，燃油车销量占比比较高的车企，可能就是一个很大的挑战，甚至可以说不啻于当头一棒！原因很简单，前面我们也说了，降低燃油车的排放要比转型新能源汽车在技术难度上大多了，但是对于很多品牌来说，转型新能源汽车在商业、经营方面的难度，似乎要比突破燃油车燃烧效率和降低排放更难，所以当国七排放标准落地之后，这些车企遭遇到冲击会非常明显。

而且国七排放标准的各类要求也更多了，排放限值据说要大幅度收紧，比如氮氧化物的排放限值预计将降至30mg/km，相较于国六排放标准降低约60%，这种拦腰砍的标准变化，区别还是相当明显的。而且据说国七标准还要引入刹车片磨损颗粒物等非尾气管控项目，这些要求就更加复杂了，有些车企想要在刹车片的材质上作假，都可能造成过不了国七标准的限制。

所以本质上来说，国七标准虽然还没有来，但是已经不远了，尤其是随着国产新能源汽车的强势崛起，相关层面也会更加快速推动新能源汽车对燃油车的替代节奏，我们认为这种方式是正确的，必须要用规则推动新能源汽车的高品质发展，否则有些车企老是躺在燃油车的功劳簿上，还要取笑新能源汽车厂商……