广州“二十四时辰”，Robotaxi迎来一波盛宴。

11月5日，小鹏汽车宣布与全球伙伴共建Robotaxi生态。次日，文远知行、小马智行两家来自广州的自动驾驶企业，几乎同时登陆港股市场，后者更是拿下“2025年全球最大自动驾驶IPO”。资本市场似乎又开始相信Robotaxi的前景可期。

值得一提的是，一直被相提并论的“蔚小理”，另外两家却持有不同观点，蔚来和理想汽车创始人曾公开表达不看好Robotaxi。即便是文远知行与小马智行，上市光鲜的背后实际上也未获得投资者青睐，两家公司在同日挂牌后股价均跌破发行价。

Robotaxi到底是不是一门好生意？

向出行服务商转型

头部企业加速布局Robotaxi赛道，引发外界对“无人出行时代”的新一轮期待。

按照小鹏汽车的部署，计划于2026年推出3款Robotaxi车型，并同步开启试运营。

而在千里之外，特斯拉携Cybercab亮相第八届中国国际进口博览会，这款主打“电动+全无人驾驶”的出租车也计划在2026年第二季度启动量产。

小鹏、特斯拉等车企的入局，不仅推动了相关技术的落地应用，还将重塑出行产业链——车企的角色将从传统的造车企业转型为移动服务提供商。

这样的场景似曾相识。8年前，几乎每一家车企都在抢占出行赛道，纷纷成立出行企业，如吉利的曹操出行、上汽的享道出行、北汽的华夏出行、广汽的如祺出行。T3出行更是背靠中国一汽、东风汽车、中国长安汽车三家央企。小鹏汽车其实也有自己的出行品牌——“有鹏出行”。

BBA在这波浪潮中以灵敏的嗅觉捕捉到先机。在2015年法兰克福车展上，时任奔驰集团全球总裁的蔡澈就对外宣布“将从汽车制造商转变为互联网出行服务商”，拉开了车企向出行领域转型的第一波风潮。此后，包括奥迪、宝马等车企也宣布了类似动作。

向出行服务商转型，也是迫于现实的考量。一方面，即便如丰田、大众这类销量数一数二、算得上最会赚钱的厂商，多年下来的造车利润率也超不过10%，其他车企自不必说。

固守“汽车制造商”的角色，利润率很难有大幅的提高，而互联网服务商则不同，动辄20%到30%的利润乃是家常便饭。

但大家很快发现，网约车赛道已经陷入红海市场。据全国网约车监管信息交互系统的统计，在2025年9月份，全国所有网约车平台总共接到了7.58亿单生意，而去年同期是9.89亿单。降幅达到惊人的23.36%。

当网约车市场已经饱和到没有新故事可讲时，时移世易，汽车企业开始将目光投向了新的战场——Robotaxi。

Robotaxi市场热度攀升

小鹏、特斯拉等车企在Robotaxi领域的布局并非偶然之举。这背后是技术突破、政策完善叠加成本优化，助力Robotaxi走到了商业化前夜。

就成本优化来看，小马智行第七代自动驾驶套件总成本较上代下降70%，这为自动驾驶规模化量产和运营落地扫清了关键障碍。

4年前，激光雷达的价格普遍是5000元一颗。现如今，为小马智行提供激光雷达的速腾聚创能够将价格锁定到1000元以内。

从技术上看，以特斯拉为代表的自动驾驶策略是“端到端大模型+纯视觉”方案，“端到端”的神经网络架构将感知、决策与规划流程进行整合，规避了对高精地图与冗余传感器的依赖，也因此提升了效率、节省了成本。

最近，Momenta CEO曹旭东还谈及模型强化学习的重要性。“强化学习可以在环境中探索，当环境覆盖度足够高，云端用于强化学习的模型足够大，算力足够强的情况下，就能够学习到安全概念，面对长尾场景能够处理得更加安全。”他判断，强化学习是有机会达到人类水平甚至超过人类水平的，只是需要一定时间。

从政策上看，各地对自动驾驶的审慎包容也推动了行业的发展。而国家强标的制定，也有力规范了整个智能辅助市场的发展。

2025年4月，国内第一个自动驾驶地方条例《北京市自动驾驶汽车条例》正式生效——L3级车辆可在五环内主干道、机场高速等场景试点。

责任主体首次明确转移至车企——若系统在自动驾驶状态下未及时预警或发生故障，车企需承担赔偿责任，驾驶员仅在未响应接管请求时担责。

清晰的责任划分反而有助于企业进行风险管理，进而促进自动驾驶汽车的商业化推广。今年以来，入局Robotaxi的出行公司越来越多。

2月，曹操出行正式上线了自动驾驶平台，在苏州和杭州启动Robotaxi示范运营。

4月，滴滴与广汽合作的前装量产Robotaxi车型计划年底上市，并将于2026年在广州、北京等局部区域开启投放。

5月，上汽享道出行与Momenta达成合作，要打造前装量产的Robotaxi车队。

9月，千里科技表示在全球10座城市实现规模化的Robotaxi运营服务，在单一城市部署超过1000辆Robotaxi，跨越商业化门槛。

一时之间，车企入局Robotaxi如过江之鲫。气氛都烘托到这份上了，此时不入局，还待何时？

头部玩家深陷巨亏漩涡

Robotaxi会是一门好生意吗？先来看看刚登陆港股的两家头部自动驾驶企业近期公布的数据。

小马智行2022年至2024年及2025年上半年，公司总收入分别为6838.6万美元、7189.9万美元、7502.5万美元、3543.4万美元；亏损净额分别为1.48亿美元、1.25亿美元、2.75亿美元、9064.0万美元；经调整亏损净额（非公认会计准则）分别为1.34亿美元、1.19亿美元、1.54亿美元、7442.3万美元。

按此计算，近三年半时间，小马智行亏损净额共计6.39亿美元，经调整亏损净额（非公认会计准则）共计4.80亿美元。

亏成这样了，但出行企业之间还在“互掐”，毫不留情。比如，近期小马智行在香港路演时提到了竞争对手文远知行的运营数据，而文远知行认为，小马智行夸大了自动驾驶运营里程，在某些场景的测试数据“选择性失明”——只挑对自己有利的进行比较。甚至文远知行CFO李璇还直接把争议从“技术路线不同”上升到了“诚信问题”。

文远知行和小马智行打得你死我活，却没注意身后的“虎狼”越来越多——Robotaxi赛道挤满了玩家，华为、滴滴、特斯拉等巨鳄纷纷入场。

比盈利更要命的是价值观问题。任何城市能够容纳的运行车辆数量是有限的，这意味着Robotaxi的市场规模和盈利潜力都受到限制。

蔚来汽车的创始人李斌曾明确表示，公司没有进军Robotaxi市场的计划。他强调，智能驾驶技术的核心价值并非取代现有的专车、网约车和出租车司机的工作，而是为了减少交通事故的发生，提高道路安全。

理想汽车创始人李想回答得更干脆：“我不想做”，“可能5年、10年后大家重新来看，到底是Robotaxi成为了主流，还是更多人能够拥有一辆自动驾驶的车，并且使用率很高，能够为自己的家人朋友所享用是一个主流，未来几年是个分水岭，但我相信，更应该拥有一个好的空间。”

小鹏躬身入局，为什么蔚来、理想却不想做？很大一个解释在于，小鹏汽车试图打造一个无所不及的AI帝国——汽车、机器人、飞行汽车，等等，包罗万象。

不过，“无所不包的AI叙述”到底有多少能落地？恐怕仁者见仁、智者见智。

爱点评

从人形机器人、飞行汽车，再到Robotaxi，小鹏汽车基本是照着特斯拉的路径在走，小鹏汽车有意将自己包装成“最像特斯拉的科技企业”。另一方面，当汽车市场饱和、销量见顶之际，小鹏汽车也急于开辟增长“第二曲线”。但在管理学上，差异化永远是“第二名战略”，如果汽车业务的故事没有新意，那么大盘也未必能有新故事。