2025年11月5日，一年一度的小鹏科技日如期举办。这是小鹏汽车举办的第七届科技日，活动主题为“涌现 Emergence”，而不同于外界所期待的是，这届科技日最出圈的产品不是小鹏旗下的汽车，而是一款人形机器人。

不过，只需稍微了解一下小鹏，或是新能源车企们的动态，就不会对此感到惊讶。原因无他，从特斯拉到小鹏，从广汽到奇瑞，从赛力斯到比亚迪，当下，如果一家涉足新能源业务的车企没有自己的“人形机器人”计划，那似乎都算不上一个合格的车企。

而在这种趋势背后，真正的问题在于，为何在电动汽车产业竞争日趋白热化的当下，车企们不约而同地将目光投向了人形机器人这一看似“不务正业”的全新赛道？答案显然不仅仅是为了“模仿”特斯拉。

造机器人，车企是认真的

事实上，当前的汽车市场中，已经有包括特斯拉、广汽、小米、比亚迪等国内外二十余家车企通过自研或投资的方式正式布局人形机器人领域。

而在这场激烈的竞赛中，目前的第一梯队无疑由特斯拉和小鹏汽车领衔。两家车企不仅拥有明确的机器人产品，且已接近量产阶段。

以特斯拉为例，其不久前发布的全新一代人形机器人Tesla Optimus Gen 2，不仅在步行速度上较前代提升了30%，已经展现出能够完成90度深蹲、灵巧处理鸡蛋等易碎物品的精细操作能力。而小鹏汽车则在本月初的科技日上高调展示了全新一代IRON机器人，该机器人拥有独特的“骨骼-肌肉-皮肤”系统、仿人脊椎以及实现22个自由度的灵巧手。何小鹏更是自信宣称，它不仅是世界上最高算力的人形机器人，更将在明年成为最聪明的机器人之一。

紧随其后的第二梯队则囊括了广汽、奇瑞、小米、比亚迪等企业。它们或已发布机器人原型，或通过投资方式进行战略布局。广汽此前推出了自主研发的第三代具身智能人形机器人GoMate，并计划在2025年实现自研零部件的批量生产，而小米则在2022年就推出了人形仿生机器人CyberOne，明确瞄准家庭服务场景（但近两年未推进）。奇瑞也在2025年10月的全球创新大会上发布了智能机器人墨茵，明确将机器人业务视为公司的“第二增长曲线。

值得注意的是，比亚迪、上汽两家巨头目前在机器人领域并未“亲自下场”，但选择了一条差异化的路径，通过投资人形机器人创业公司来进行布局。有趣的是，二者都投资了智元机器人这一创业公司，借助外部力量快速切入这一赛道。

第三梯队则包括了长安、理想、蔚来等多家已宣布进军但尚未展示具体产品的车企，长安汽车在2025年2月发布的"北斗天枢2.0"计划中明确提到要在2028年实现人形机器人生产下线，理想汽车和蔚来汽车也都已公开表示涉足机器人领域，但尚未披露具体的产品细节。

由此可见，车企对人形机器人的布局不仅仅有着广泛的战略规划，而是真正已经进入了发令枪响后“跑起来”的新阶段。虽然相比宇树科技等专业公司而言，多数车企的进度尚未达到行业领先水平，但背后蕴含的潜力已经不容小觑。

“香饽饽”是怎样炼成的？

看到了车企对人形机器人的热情，一个关键问题就自然而然地浮出水面：为何车企纷纷将触角伸向人形机器人这一看似与主业存在“壁垒”的新领域？显然，这背后存在着一条清晰可见的逻辑线，其中的主要原因或许可以大致归结为三点。

首先，最重要的一点就是技术与供应链的高度吻合。此前，特斯拉CEO埃隆·马斯克曾将特斯拉定义为“实际上最大的机器人——一种装有轮子的机器人”，他说：“我们可以采用相同的技术，放入到人形机器人中，让它变得更有用。”这正是车企投入这一领域的最重要原因——无需增加太多成本，但可以开辟一个不同于汽车的全新赛道，并在一定程度上分担车企本就已经因竞争而愈发白热化的技术研发投入。

例如，特斯拉目前已经将自研自动驾驶AI算法、电池管理、电驱技术等直接应用于机器人，而小米此前也曾透露，其机器人75%的关键部件（如关节驱动）能够与汽车复用，大幅降低成本。知名汽车零部件供应商如拓普集团，也已经着手将汽车执行器（线性、旋转）等方面的技术经验应用于机器人核心部件，开辟新的战场。

其次，资本市场的狂热追捧是车企涌入这一赛道的重要推手。中国电子学会数据显示，到2030年，我国人形机器人市场规模有望达到约8700亿元，这无疑是一个诱人的巨大蛋糕，而这个蛋糕虽然距离落地看似还有一定距离，但对资本市场来说，这恰恰是最被认可的“未来”。

对此，何小鹏曾大胆预测道：“我没有想过十年后我们一年能卖多少机器人，但我认为肯定应该超过汽车。”这一逻辑放在其他车企，尤其是上市公司的面前，也注定会产生不一样的化学反应。

最后，从小鹏科技日所发布的人形机器人首发搭载固态电池技术便可看出，人形机器人还可以成为电动车技术升级过渡路径的一个接口。以固态电池技术为例，人形机器人无疑为这项前沿技术提供了一个“小而精”的应用场景。

一方面，它可以解决固态电池技术初登场后面临的成本居高不下的问题——在快充技术高度发展，新能源汽车价格趋向透明化的当下，人们可能不愿意为固态电池额外支付30%的购车成本，但人形机器人这个新兴领域尚且拥有灵活的定价权和接受度。另一方面，相比车规级固态电池，应用在人形机器人身上的固态电池技术相对更容易落地，也可以作为车企在固态电池技术上车前的一次有益尝试。

不过，尽管种种前景看上去十分美好，但对当下的汽车企业而言，人形机器人这块“香饽饽”也并非那么容易就能吃进嘴中。

技术成熟度是首要障碍。即使是走在行业前沿的特斯拉，在近期也遭遇了量产瓶颈。2025年10月22日，在特斯拉三季度财报电话会上，马斯克直接宣告了今年量产人形机器人Optimus的计划泡汤，他坦言：“Optimus2几乎不可能制造。”小鹏汽车机器人尽管在亮相后赢得广泛关注，但在正式落地之前，还需要经历诸多挑战。

其次，商业化场景的明确性是另一个难题。目前来看，小鹏全新一代IRON将优先进入商业场景，提供导览、导购、导巡等服务，但这一应用场景是否真的需要人形机器人而非其他形态机器人，人们所真正期待的家用全能型机器人又与现有机器人之间有多大的“鸿沟”，车企能否在这一新领域找准细分市场、提供消费者所需要的价值，也都需要打上一个问号。

写在最后：

作为当下车企勇闯机器人赛道的代表，何小鹏对这一规划保持领先的需求显然是十分迫切的。此前，他已经为小鹏各项业务设定了2026年量产时间表。而能否如期兑现这些承诺，也将决定小鹏能否成功率先在新能源汽车之外成功开辟“第二战场”。而对整个汽车行业来说，人形机器人无疑是承载电动汽车转型升级瓶颈的一个优质的新风口，但其究竟何时成熟，成熟后的市场表现，还有待进一步观察。