站在2025年末的时间节点，在一个只有电动化和智能化才拥有话语权的环境里，雷克萨斯用一种初创公司的心态和方式，开启在华的“二次创业”。

文 / 卢山

2025年，对丰田和雷克萨斯都注定是值得记忆的一年。

因为这一年，丰田打破传统，在中国启用了RCE体制，建立了中国ONE R&D体制。也在这一年，李晖升任丰田中国总经理，成为丰田自1964年入华60年来首位华人掌舵者。

丰田中国总经理 李晖

同时，今年也是雷克萨斯进入中国满20周年。雷克萨斯用中国新能源工厂破土动工、雷克萨斯（上海）新能源有限公司正式成立，为自己的“二十而立”庆生。此举不仅深化了雷克萨斯在中国的本地化进程，更展示了雷克萨斯持续深耕中国的决心。

中国团队掌舵，为雷克萨斯带来的变化远远不止表面上看到的这些“中国味儿”。在“IN CHINA FOR CHINA”的战略导向下，雷克萨斯的本土化是节奏上的加速，更是底层逻辑上的变革。

从凌志到雷克萨斯，20年间，雷克萨斯正在完成一场从产品特色到价值体系的蜕变。

站在2025年末的时间节点，在一个只有电动化和智能化才拥有话语权的环境里，雷克萨斯用对传统的尊重和对创新的坚持，回应着市场的期待，也在用一种初创公司的心态和方式，开启了在华的“二次创业”。

精彩的第一个“二十年”

过去20年，是外资豪华品牌的黄金“二十年”。凭借独特的“东方式豪华”理念，以及“进口车”的特殊身份，雷克萨斯尽享中国车市高速发展的红利。

从2005年正式进入中国，除了极个别年份，雷克萨斯几乎是以“全优生”的姿态，走过它在中国的第一个“二十年”。截至目前，雷克萨斯在华累积销量已经超过210万辆。

这20年，雷克萨斯完成了两个重要的使命。

第一，确立了东方豪华的品牌基调。

从ES到LS再到NX和LX，雷克萨斯从不靠炫技出位。但低调绝非无调，雷克萨斯坚持的审美、坚持的做工、坚持的品质，成为了它最好的名片。

时至今日依然会被人津津乐道的青竹材质内饰，“凌光切子衬鹤羽折布”的高级工艺，是消费者对雷克萨斯造车技术的认可，是用户对雷式豪华的脑波记忆，这让它在BBA拥有绝对统治力的豪华“旧时代”，始终拥有自己的一席之地。

第二，确立了雷式的豪华服务标准。

雷克萨斯是最早推出全免费保养的豪华品牌。从燃油车到混动车，再到2025年才推出的针对二手车的官方易手车直营业务。

雷克萨斯的服务之所以区别于其他豪华品牌，重点不止在于省钱，更在于省心。雷克萨斯通过全周期、全链条的服务窗口，展现出了品牌超然的待客之道，把豪华车的价值，第一次从产品本身，向体验转移。

正是因为这两个无法被超越的竞争优势，让雷克萨斯在过去20年时间里，始终是豪华品牌当中无可替代的特殊存在，长期稳居二线豪华第一的位置。

当其他竞品纷纷用本土化模式压缩成本，提升市场竞争力，频频推出新车，抢占细分市场；雷克萨斯却剑走偏锋，用纯进口树立品牌地位，斩获更高溢价，用经典车型建立锚点，强化品牌价值，用顶级服务强化认知，抓住核心用户。

整体来看，过去20年雷克萨斯在中国的发展，可以用“三高”概括：市场总量不大，但经营品质很高；产品规模不大，但品牌溢价很高；用户基数不大，但品牌忠诚度很高。

然而，在享受了一系列时代红利之后，进入新能源时代，雷克萨斯不得不面对来自另一个维度的新挑战。

雷克萨斯的“二次创业”

“进口车”的身份，一方面帮助雷克萨斯塑造品牌形象，与BBA等竞品产生价值区隔；另一方面也为雷克萨斯进一步的发展壮大形成了桎梏。

更重要的是，20年的进口车生涯，意味着在过去20年的时间里，雷克萨斯放弃了本土化的研发和产业链的建设。这种弊端，在当下外资品牌遇冷、豪华品牌结构性下探的市场环境中，就显得尤为突出。

数据显示，2025年1-10月，雷克萨斯在华销量近15万辆，同比增长2.4%。客观来看，这一成绩虽然好于大部分合资豪华品牌，但总量和增幅，相比高速增长的中国新晋高端品牌，则显得十分平淡。

无论是雷克萨斯赖以成名的独有设计，还是服务特色，都面临着迭代升级的强烈需求。雷克萨斯需要用一次大的变革，推动品牌实现质与量的双重跨越。

《汽车人》认为，外资豪华品牌想要在当前的市场环境中重新找回优势，有几个关键点：其一，需要断代式的技术领先；其二，需要鲜明的原创价值主张；其三，需要本土化的决策效率：其四，需要现地化的供应链支撑。

回顾历史，无论是V8大排量发动机，还是8速手自一体变速器，又或者是机械增压、涡轮增压、空气悬挂、高性能四驱等等，豪华品牌始终是新技术的布道者和推动者。这也是豪华品牌用以区别普通量产品牌，最核心的资本。

反观目前，外资豪华品牌普遍缺乏电动化的成功案例，也没有真正的现象级爆款诞生。根本原因在于，以目前中国在电动技术上近乎垄断的地位，外资车企很难实现断代式的技术领先，甚至不得不和本土量产品牌合作联姻。这种反向赋能，极大削弱了豪华品牌的价值成色。

更重要的是，受到特斯拉的影响，当下的豪华品牌在电动化的过程中，日趋缺少了独立的价值主张。千篇一律的流线设计和极简式大屏内饰，无法给消费者带来耳目一新的感觉，更无法提供豪华车应有的情绪价值。

豪华品牌想要拿回自己的品牌溢价，就必须在产品层面上，剔除对前者的路径依赖，走出自己的原创道路。从底层建立自己的电车价值观，才能给用户提供独特的品牌感知。

如果说，这些只是产品技术层面的挑战，那么本土化的决策效率和现地化的供应链支撑，则是豪华品牌底层的转型逻辑。

无论是欧洲的奔驰、宝马，还是美国的福特、通用汽车，外资品牌无不对中国的迭代效率感到震惊。当一款全新车型的开发周期，从5-8年缩短至1-3年，更可以通过OTA实时更新，不管争议如何，依然是从根本上动摇了目前全球的造车逻辑。

任何一个希望在中国得到发展的品牌，都不得不去接受和适应这种效率上的转变。而且，必须依赖现地化的供应链，才能够在效率、成本、技术竞争力等多个方面，与中国自主品牌直面竞争。

这些，对于雷克萨斯来说，既是前所未有的巨大挑战，但同时也是一次求之不得的跨越机遇。

依靠丰田全路径的技术积累、全面放权的本土化开发、扎根发芽的现地化供应链体系，让雷克萨斯这个曾经的纯进口豪华车品牌，成为这一世代最有机会走出泥沼的外资车企之一。

是挑战 更是机遇

今年东京车展上，从双门轿跑的世纪，到前二后四的雷克萨斯LS 6轮概念车，甚至是下一代卡罗拉的概念车，都展现出了丰田在产品技术上源源不绝的创新精神。

这些概念车没有任何模仿拷贝的痕迹，甚至是充满了前所未见的奇思妙想。虽然这些概念车未必会全部量产，但其所代表的丰田对未来出行的独特思考，将成为日后新车型的灵感来源。

与此同时，丰田的多路径研发自成体系。无论是混动、纯电还是氢燃料电池，都已经日趋成熟，不依赖别人的技术基座，形成了丰田和雷克萨斯自己的技术护城河。

特别是丰田固态电池技术，在全球处于领先地位，并正在逐步走向量产。电池的技术革命是断代领先的“零点时刻”，随着市场进入固态电池时代，雷克萨斯无疑将成为其最大的受益者之一。

回到当下，全新一代ES则已经成为这场变革的排头兵。作为雷克萨斯在中国最畅销的车型之一，ES一个车型在中国的销量就超过百万辆。它的换代，是雷克萨斯面向新能源与智能化时代的首次交卷。

区别于雷克萨斯的其他车型，全新一代ES是以中国需求为研发原点，为满足中国消费者需求而开发的产品。

更加前卫、科技、年轻化的外观，纯电和混动的双动力选择，颠覆传统的“座享时光”双屏座舱……这一切“非常不雷克萨斯”，但又“非常雷克萨斯”。雷克萨斯用全新一代ES的创新设计，回应着市场的期待，也表达着自己对未来豪华的理解。

不仅是产品上的本土化深入，随着RCE和ONE R&D体制的落地，丰田体系的研发逻辑，也正发生着根本性的转变。

此前，丰田在中国常熟的智能电动汽车研发中心更名为IEM by TOYOTA，通过整合研发资源、任用中国工程师、强化本地合作，打造更符合中国市场的车型。

今年10月17日，雷克萨斯位于上海金山的办公楼正式启用，约80名员工入驻办公。这一新机构将承担起研发、生产、销售等核心职能，标志着雷克萨斯在华业务进入了深度本土化的新阶段。

作为丰田在中国的第二家独资新能源车企，雷克萨斯的国产化项目正在稳步推进，其新能源工厂已于今年6月在上海金山正式开工。

依照丰田规划，工厂将于2026年8月竣工，并计划在2027年正式投产。雷克萨斯独资工厂将与特斯拉上海超级工厂一致，计划实现95%以上的本土零部件使用率。

“让更懂中国消费者的中国丰田人决策”，推动智电时代发展，并将成果反哺全球。

中国，正在从全球车的导入地，变成了其全球技术的策源地。可以预见，随着中国工厂的竣工投产，全面本土化的研发和生产，将彻底改变雷克萨斯在中国的市场地位。

《汽车人》说：

1964-2025，丰田入华超过60年，雷克萨斯进入中国20年。

60年间，丰田车走进千家万户，雷克萨斯改写豪华叙事，丰田的核心技术落地中国，丰田的造车理念也启发并影响了众多中国车企，进而助力了中国汽车工业的向前发展。

面对中国市场的变化，丰田这艘全球第一的巨轮，正在用异乎寻常的速度完成转向。这背后，正是源于丰田不变的创业精神所驱动。

同样的，雷克萨斯的中国团队也正在用二次创业的精神，将深入骨髓的本土化进程，与颠覆性的技术创新相结合，推动这个品牌完成中国式蜕变。

更加“中国味”的雷克萨斯，如何将自己的特色和优势，延伸到未来的产品和服务当中，融入到电动和智能的新技术血脉里？如何通过中国智慧与全球资源，确立新一代豪华车的底色？这将是雷克萨斯所要面对的新挑战。对此，我们拭目以待！【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。