2025年11月，汽车市场新能源渗透率首次突破60%，而各家车企的表现仍是“东边日出西边雨”，甚至在同一家企业中，不同细分市场的销量表现也有喜有忧。

作为新能源汽车的领军者，比亚迪当月交出的成绩单是48.02万辆，这一数字依然领跑中国汽车企业。而在比亚迪内部，一场剧烈的“板块运动”正在发生：国内市场销量34.83万辆，同比下滑26.81%；而海外市场销量却从上个月的8万级直接跃升至13.19万辆，同比增速高达297%，距离连续30年占据“出口一哥”的奇瑞（11月出口约13.6万辆）差距仅剩千余台。

罗马不是一天建成的，比亚迪的海外井喷式增长显然也并非偶然。相比于奇瑞深耕多年的贸易积淀，以及吉利擅长的资本与品牌并购，比亚迪在一个月内狂卖13万辆的爆发力，究竟源自何处？

不做贸易做基建：重资产模式的“春天”已到来？

究其原因。比亚迪当下的爆发，主要源于其过去数年来持续的“基建型”的重资产投入进入了兑现期。

数据不会说谎。首先，13万辆的月销规模对车企的国际运输渠道提出了极大考验。当行业普遍面临运力紧张、运费波动的掣肘时，比亚迪提前布局的“海上基建”发挥了决定性作用：截至2025年底，随着“比亚迪深圳号”等巨轮的入列，其自建船队正在以更快的速度扩充，预计2026年还将增加4艘巨轮。

更重要的是，有机构测算显示，自有船队使比亚迪的单车海运成本极大降低，仅2025年上半年就省下了1.6亿美元。在目前还属于“微利”的汽车出口贸易中，这几个百分点的成本优势，已经足以让比亚迪在终端定价上形成巨大的回旋余地。

与此同时，比亚迪在海外展现出的“落地”能力也不容小觑，它的打法已经变得越来越成熟和国际化。在泰国，比亚迪工厂从开工到投产仅用了16个月，其产品本土化率已经突破54%；在巴西，比亚迪不仅找来总统卢拉“站台”并建设整车工厂，还计划打通“锂矿-电池-整车”的供应链闭环；在欧洲腹地匈牙利，比亚迪也在同步推进整车与电池工厂的建设工作。

这种“全产业链出海”的打法，让人想起了当年蔚来在国内咬牙坚持建设换电站的逻辑，二者可以说是异曲同工，都是在初期通过高昂的投入构建基础设施，一旦跨过规模效应的临界点，竞争对手就很难再通过简单的模仿来追赶。

相比之下，奇瑞、长城等中国车企虽然在俄罗斯等单一市场表现强势，但资源的倾斜也会带来巨大的不确定性。而在全球供应链的自主掌控力上，后来者比亚迪已经构建了更深的壁垒。事实证明，想要在海外销量“井喷”，就必须下一番多点、长线布局的“苦功”。

在产品策略上，比亚迪的做法也较为聪明，或者说它有足够的资源与魄力，将所有人都能想得到的方案实现出来。

例如，欧洲市场是品牌效应最明显的领域，针对欧洲用户对环保和科技的敏感度，比亚迪带去的海狮07等车型直接标配800V高压快充，腾势、仰望等高端品牌则负责拉升品牌形象，规避了中国汽车长期以来的“廉价”标签。数据显示，2025年7月，比亚迪在欧洲市场份额跃升至1.2%，首次超越特斯拉，其中，Seal U（宋PLUS）拿下了细分市场销量的头把交椅。

而在南美、东南亚等基础设施尚不完善的新兴市场，比亚迪的打法就变了，主要靠DM-i插混技术来直击用户痛点。对于存在里程焦虑和充电难的地区，这种可油可电的混动车型构成了对燃油车的实质性替代。在巴西，比亚迪不仅占据了纯电市场92.16%的份额，混动市场份额也提升至35.8%，并且还能通过技术差异化（如针对巴西乙醇燃料改进的混动系统）来创造需求。

此外，比亚迪的触角还进一步延伸到了海外的B端市场，这对中国汽车品牌出海来说也是一个创新尝试。通过与Uber、Grab等出行巨头的合作，比亚迪不仅快速消化了产能，更利用网约车的高频场景积累了大量数据，而这种“生态化”的渗透，远比单纯的C端零售来得更加稳固。

内冷外热倒逼改革，比亚迪的“危机感”仍未散去

虽然比亚迪11月份的亮眼数据让所有人看到了中国汽车出海的新曙光。但对这家立志要做新能源汽车领导者的车企来说，海外市场的烈火烹油，并不能掩盖国内市场的寒意。甚至在某种程度上我们可以说，比亚迪之所以在海外如此“激进”，根本原因在于国内基本盘遭遇了前所未有的挑战。

从数据来看，比亚迪刨去海外市场的增量之后，其11月国内销量实际上同比下滑了26.81%，这一表现也堪称“爆发式”的下降。而另一方面，吉利银河系列则在11月交出了单月13.3万辆，同比增长76%的优秀成绩，其增长部分几乎可以说是直接侵入比亚迪的传统优势区域地盘。

而在中高端新能源这一比亚迪原本就颇有些吃力的领域，鸿蒙智行、蔚小理等对手的全面反扑也不容小觑。接下来，随着“两新”政策补贴退坡，国内车市即将进入更加残酷的存量博弈阶段，比亚迪曾经的技术代差被对手迅速抹平，价格战的边际效应也在递减。

为了应对这种结构性危机，比亚迪必须，也正在内部正在进行一场深刻的管理变革。而海外市场的布局被视作重中之重，除了具体的动作之外，其海外发展背后的架构也颇为值得关注。简单来说，比亚迪在近年的探索中明显开始选择在海外市场“放下身段”，推行了一种类似“联邦制”的组织架构。

具体来说，在比亚迪副总裁李柯等核心高管的带领下，比亚迪赋予了海外区域市场极高的自治权。泰国工厂92%的员工本地化，巴西工厂、匈牙利工厂均有配套的研发中心。这种管理模式打破了传统车企中央集权的僵化，让听得见炮火的人来指挥战斗。同时，高管薪酬还与ROE、研发投入挂钩，推行多种更加“国际化”的激励机制，也在一定程度上确保了这艘巨轮在转向时的执行力。

在这一系列的努力背后，对于比亚迪而言，海外市场的爆发不仅是销量的补充，更是其对冲国内风险的唯一解药。如果不能在海外再造一个比亚迪，那么在国内日益白热化的“绞肉机”中，即便是冠军也难独善其身。

因此，从这个角度看，11月的13万辆海外销量，既是比亚迪长期主义布局的战果，也是其不得不进行的“大象转身”。随着中国汽车工业逐步告别单纯依赖国内人口红利增长的时代，拥有90万员工的比亚迪也开始进入了“国内练兵、全球实战”的新周期。好在，从当下的种种表现来看，比亚迪依然是这个新周期中跑在最前面的那个。