经过两年摩擦，中欧以价格承诺取代高额关税，不仅缓解贸易关系，也为双方新能源合作打开新局面。

文 / 张恒

持续两年多的中欧电动汽车贸易争端，迎来了转折。

中国商务部1月12日通报，中欧双方达成共识，以“价格承诺机制”替代原定最高35.3%的高额反补贴关税，欧盟将发布统一指导文件，对所有中国车企一视同仁。这股和解之风也涵盖到了光伏等新能源领域。

受该消息影响，当日港股汽车板块放量高开，收盘涨1.37%，其中成交量排名前十二位的个股全部收红。

这场争端为啥会和解

要弄懂这次和解，先把时间拨回到2023年秋天。欧盟突然宣布对中国电动汽车启动反补贴调查，给出的理由是中国车价格过低，挤压了欧洲本土车企的生存空间。该判断的背景是在过去几年，中国车企在欧洲市场的扩张速度，让当地车企感受到了压力。

数据显示，2021年中国品牌在欧洲的市场份额还只有4%，到2024年已升至8%。几年间，中国车企在欧洲市场的增长速度明显加快。

2025年11月，中国品牌在欧洲电动车市场的份额约12.8%，销量同比增长超过100%。比亚迪当月销量同比上涨约221.8%，超过同月特斯拉销量，其在欧洲的市场份额也因此首次突破约2%。

2025年前11个月，欧洲新能源乘用车销量约332万辆，同比增长约30%。在这一不断扩大的市场中，中国品牌凭借较高性价比和丰富产品线持续抢占空间。

与此同时，欧盟本土新能源产业仍存在明显短板。在需求上升的同时，供应端仍高度依赖外部，包括动力电池在内的关键材料和核心零部件大量依赖中国供应链，纯电车型的规模扩张尤为受限。

欧洲汽车制造商协会认为，本土产能和供应体系难以支撑欧盟的新能源转型目标，因为当前动力电池约70%依赖中国，稀土加工80%来自中国，光伏组件同样有约80%从中国进口，且价格普遍比欧洲本土低30%-40%。

这样的背景下，欧盟提出的“关税方案”虽然强硬，但执行起来并不轻松。2024年，欧盟曾计划对中国电动车征收最高35.3%的反补贴税，并在此基础上叠加10%的基础关税，综合税率接近45%。

按这一方案计算，一辆在国内售价20万元左右的电动车，出口欧洲后，仅税费就要增加近10万元。如此一来结果无非两种：要么车企难以承受成本压力，要么价格最终转嫁给消费者，抬高购车门槛。

随后欧盟态度松动，最重要的原因之一就是成员国之间的分歧不断扩大。德国作为汽车工业核心国家，大众汽车、宝马等车企在中国市场的利润占比普遍超过40%，对高关税持明确反对态度。

德国汽车工业协会测算，加征高额关税将使本土车企零部件成本上升22%。而法国、意大利更强调产业保护，中东欧国家则高度依赖中国投资，27个成员国在立场上难以形成统一意见。

外部压力同样无法忽视。美国通过《通胀削减法案》持续吸引欧洲产业链外流，并释放出可能对欧盟汽车加征20%关税的信号。如果欧盟在这一节点同时与中美发生正面冲突，本土产业的风险将进一步放大。

最终，中欧选择了相对务实的解决方式，即价格承诺机制。按照这一安排，中国车企自愿承诺对欧出口电动车的价格区间维持在3.5万-4万欧元以上，并根据市场情况进行季度动态调整；欧盟则暂停征收高额反补贴关税。

类似做法并非首次出现，2013年的中欧光伏争端正是通过价格承诺达成和解。当时欧洲媒体直言，这一机制缓解了当地安装商的生存危机。

随着欧盟《价格承诺申请指导文件》的推进，这场持续两年多的中欧电动汽车贸易争端，终于迎来关键转折。

刚需之下无对抗

新能源产业对欧洲来说，不只是减排工具，也是拉动投资和经济复苏的重要产业。在这一点上，中国的技术和产能，正是欧洲需要的，西班牙就是个很好的案例。

作为欧洲第二大汽车生产国，西班牙过去在传统制造业转型上遇到不少困难。近年来，中国企业的投资让这里逐渐成为新能源项目的集中地。

奇瑞接手巴塞罗那的旧日产工厂成立合资企业，不仅为当地提供了1200多个就业岗位，还在2025年实现年产2万辆汽车。

宁德时代与Stellantis集团合作的电池工厂，总投资约41亿欧元，并获得欧盟3亿欧元的支持，计划在2026年底投产，年产能50GWh，可满足约75万辆电动车需求，同时配套培训4000名本地员工。

这类项目直接戳中了欧洲的痛点。欧洲长期希望建立自主电池产业链，但进展有限。2024年，瑞典企业Northvolt申请破产保护，显示出欧洲企业在资金、技术和产能上仍有明显短板。

动力电池产业投入大、周期长、技术要求高，短期内难以形成完整体系。而中国企业已经具备成熟技术。中国的锂电池技术既符合欧洲的成本控制要求，也能满足环保标准。阿拉贡汽车企业网络总经理大卫·罗梅拉尔直言：“我们对这些技术和部件不熟悉。他们比我们领先多年，我们能做的就是观察和学习。”

这种合作模式已在欧洲“多点开花”。德国宁德时代的工厂为宝马和奔驰提供本地化供应；中创新航在葡萄牙投资20亿欧元建设锂电池工厂，支撑当地2030年22吉瓦的太阳能目标；克罗地亚的科尔拉特光伏项目建成后，每年可提供约1.65亿千瓦时电力，减少碳排放约15万吨。这些项目既补充了欧洲产业链缺口，也带来就业和税收，对经济复苏发挥了直接作用。

欧盟的法律目标是在2050年实现碳中和，能源系统约占温室气体排放的75%。根据规划，未来要建设约100万个电动汽车充电点，并大幅扩大太阳能和风电装机，这需要大量产品和技术支撑。

中国不仅能提供性价比更高的光伏板和电动车，也能提供完整产业链。德国汽车专家杜登赫费尔称，欧洲企业对中国绿色产能的接受度在不断提高。

双向共赢的未来

这次中欧合作打开了一个新局面。如果顺利，接下来的几年，中国的新能源行业和欧洲的经济、制造业、能源转型，都可能发生不小的变化。

对中国汽车行业来说，出海不再只是把车卖出去，而是本地生产、技术输出和产业链配套同时推进。比亚迪在匈牙利建厂；宁德时代在欧洲布局了三座电池工厂，形成覆盖欧洲的供应网络。这样一来，既能降低贸易风险，也更容易适应当地法规和消费者习惯。

为了满足欧洲的价格承诺和环保标准，车企也必须加大本地的研发投入。制造出更符合当地消费者需求的产品，而非仅仅是便宜。2025年慕尼黑车展上，116家中国汽车及供应链企业参展，从整车到零部件全面展示实力。诸多参展观众在试驾后，都对中国车有了更直观感受和评价。

对欧洲来说，影响同样明显。经济上，新能源合作正在成为新的增长点。中国企业的投入不仅带来就业和税收，还带动了上下游配套产业，让德国、西班牙等传统制造业基地重新活跃起来。长期看，本地化生产会降低成本。西班牙工业部预测，到2027年，中国品牌在欧洲市场的电动车价格可能下降15%-20%。

当然，这并非一劳永逸。价格承诺的执行、碳足迹要求、技术标准等问题仍会有博弈，欧盟也不会放弃扶持本土产业。但这次和解表明，在全球产业链高度融合的今天，对抗难以有赢家，合作才是现实选择。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。