中国汽车产业正经历一场前所未有的体面危机，销量数字节节攀升，新能源渗透率屡创新高，然而，当2025年财报陆续揭晓，行业却迎来一盆刺骨的冷水，事实上利润并未随规模同步增长。

据乘联会数据，2025年中国汽车行业利润率已跌至4.1%，远低于2020年的6.2%，进入2026年，颓势未止，前两个月利润率进一步下探至2.9%。在近日召开的智能电动汽车发展高层论坛上，蔚来李斌抛出了一个令全行业沉默的灵魂之问：厂家没赚到，供应链没赚到，用户也没赚到。

那么，钱到底被谁赚走了？今天就让我们来聊一聊这场增量不增利的困局。

自研狂热

目前来看，新能源与智能化的浪潮，已经颠覆了燃油车时代采购为王的供应链逻辑。如今，自研几乎成了车企的政治正确，从芯片、操作系统到智驾算法，无一不想握在自己手中。其初衷无可厚非，直接降本、构筑壁垒、保障供应安全都是实打实的收益。李斌坦言，蔚来自研智驾芯片后，单车成本下降约1万元，而此前每年向英伟达支付高达3亿美元的采购费。理想也紧随其后。

然而，自研这把双刃剑的另一面，正在以惊人的速度消耗行业利润。一汽战略与合作部副总经理周时莹在论坛上直言不讳：“低水平重复建设导致研发成本急剧攀升，却未能带来真正的技术跨越，车企在舍本逐末。”每家车企都在重复投资相似的底层技术，研发费用水涨船高，却鲜有突破性创新。麦

车叔认为，自研是否可行，取决于规模效应。年销量不过几十万辆的车企，能否摊薄动辄数十亿元的芯片或算法研发投入？答案显然是否定的。最终来看，这些巨额开支只能沦为财报中的费用项，而非利润的助推器。

供应链失衡

既然自研并非万能，回归供应链采购是否就能解困？现实远比想象中残酷，在车企与供应链的博弈中，话语权严重分化，利润分配极度扭曲。

一方面，核心零部件供应商赚得盆满钵满。以动力电池为例，广汽曾公开抱怨“车企就是在为电池厂打工”。2025年，宁德时代交出净利润722亿元、同比增长42%的成绩单，日均盈利近2亿元。数据显示，在整个新能源汽车产业链的净利润分配中，电池环节独占70%以上。不仅如此，上游有色金属采矿、冶炼等行业在2025年盈利大幅改善，导致汽车行业成本增长8.1%，远超营收和利润增速。激光雷达等智能化硬件供应商同样利润丰厚。车企在强势供应商面前议价能力微弱，只能被动承受成本挤压。

另一方面，传统零部件供应商却陷入另一重困境。座椅、减震、螺丝等成熟零部件虽因整车电子电气架构优化而数量减少，但成本早已被规模摊薄，走的是薄利多销路线。然而，主机厂对这类供应商却重拳出击，年降10%已成常态，回款周期被无限拉长。2025年多部门出台“60天账期”红线，但车企通过供应链金融、票据贴现等变相手段回击，实际回款周期并未改善。传统供应商有苦难言，甚至出现不再接受年降要求的公开抗议。

理性回归

在车叔个人看来，面对自研的内耗与供应链的失衡，行业亟需一场认知重构。并非所有零部件都值得自研，也并非所有采购都万无一失。车企的核心能力不应是什么都做，而是在系统层面实现最优集成。

令人欣慰的是，部分车企已经开始转向理性。从鸿蒙车机到Momenta的辅助驾驶，越来越多主机厂选择拥抱头部第三方供应商，以降低自研风险、保住利润空间。成熟的传统零部件，外部采购成本远低于自研；而真正决定差异化体验的智能化核心，则可以通过与顶级供应商深度合作，而非全栈自研来获得竞争力。正如吴珍所言，只有当规模足够大、投入产出比合理时，自研才具备商业意义。否则，盲目自研只会加速利润流失。

车叔总结

总的来看，增量不增利并非无解的死局，而是行业从粗放扩张走向高质量发展的必经阶段。车企需要放下对全栈自研的执念，供应商也需要重建健康的协同关系。当自研与采购不再对立，当利润分配回归合理，汽车行业才能真正走出谁都没赚到的怪圈。毕竟，一个只有销量数字、没有利润支撑的产业，撑不起任何人的未来。