2025年8月，理想汽车正式推送MindVLA司机大模型，首次系统性地展示了如何用一句口头指令直接干预车辆的驾驶行为，重新定义了“人机共驾”的概念。11月，小鹏在科技日上亮出二代VLA+座舱VLM，把“用嘴开车”的能力推到台前。12月，特斯拉发布更新，赋予旗下车型“口头改导航”的能力。2026年3月，阿里巴巴千问助手上车，首发搭载在智己LS8上，第一次将驾驶服务无缝地嵌入到用户的全场景出行生活里。

短短半年多，一连串让人应接不暇的行业事件，传递出一个再清晰不过的信号：融合智能驾驶和座舱服务的汽车智能体，正在以前所未有的力度加速落地。

正是在这样的背景下，2026年4月22日，地平线发布了本土首款舱驾融合整车智能体芯片——“星空”系列。不过，这绝不是一场跟风的狂欢，而是一场蓄谋已久的布局。

舱驾一体，大势所趋

舱驾一体的概念喊了十几年，智能座舱与智能驾驶在功能融合上也经历了三个发展阶段。

第一个阶段是SR环绕现实，它消解的是用户对自动驾驶的顾虑。作为帮助用户建立对智驾系统信任的桥梁，SR的技术链路清晰得像一条流水线：遍布车身的传感器实时捕捉周围一切，智驾算法识别、分类、跟踪，输出带语义标签的结构化数据，再通过DDS等协议，从智驾域控制器发往座舱域控制器，最终在车机大屏上实时渲染出一个与车外世界同步的虚拟环境。

第二个阶段是口头指挥驾驶。如果说SR是智驾向座舱单向汇报“我看到了什么”，那么语音控车就是座舱向智驾下达指令：“你应该怎么开”。跟特斯拉目前的Grok+FSD还只能实现口头更改导航不一样，小鹏和理想目前能够做到通过开放式的自然语言直接指挥连续的驾驶决策——“前面路口掉头”、“开快一点”。从最初的语音发起导航到现在的“用嘴开车”，从离散的指令开关到深入干预连续的驾驶决策过程，这背后的关键，正是舱驾融合能力的质变。

第三个阶段是整车智能体。从只服务驾驶任务到全面服务人的出行生活，这是舱驾一体的终极跃迁。前两个阶段都还在驾驶这个单一任务里打转，无论是SR建立信任，还是口头控车实现灵活控制，其核心目标都是把车开好。到了第三阶段之后，画风突变。它关心的是怎么把人全链条地服务好。其典型场景不再是“找条快点的路”，而是“去上次去过的肯德基买汉堡，停好车后提醒我拿餐”。这句指令串联起了多个模块：记忆提取（上次去过的地址属于生活记忆，存在座舱里）→导航（座舱+智驾）→行车（智驾）→泊车（智驾）→提醒（座舱），对舱驾融合的要求之高可见一斑。

全方位满足用户出行生活中的各种需求，是舱驾一体的终极意义。在这里，驾驶彻底沦为手段，吃汉堡、看电影、完成差旅安排，这些内嵌了驾驶任务的生活需求才是目的。它要求座舱Agent和司机Agent像左右手一样协同，座舱智能体理解用户意图，链接数字世界，智驾系统高效执行移动任务。因此，舱驾一体不再是可选题，而是智能汽车进化为“生活伙伴”的必答题。

分立的驾驶智能和座舱智能融合在一起，走向舱驾一体乃至全车智能是大势所趋。地平线正是看准了这个趋势，瞄准了整车智能体这个最终的产品形态。

蓄谋已久的布局

刚刚凭借HSD打赢高阶智能驾驶之战，地平线就马不停蹄地推出了舱驾一体单芯片。不过，既然星空6P是在25年第四季度成功流片的，而且，一颗大算力车规级芯片从设计到流片至少需要三四年的时间，这足以说明，地平线在当下这个时间节点上推出星空6P，是一场基于战略预判和技术积累的阳谋，是一场蓄谋已久的战略卡位。

草蛇灰线，伏脉千里。在和腾讯汽车《泰坦Talk》的对话中，地平线掌门人余凯亲口承认：这颗芯片的研发，四年前就启动了。而且，地平线的战略意图其实早有公开宣示。在2024年3月的电动汽车百人会论坛上，余凯就清晰地描绘了全车智能的蓝图：“在人工智能时代、在大模型时代、在端到端Transformer的时代，未来自动驾驶跟智能座舱、智能交互会不会完全统一，走向以AI计算为核心、以AI计算和操作系统作为中台，支撑上面百花齐放的应用。智能驾驶、智能座舱、交互只是上面的应用之一而已。”

这段话彻底揭示了地平线的野心：它要做的不是一颗单一的智驾或座舱芯片，而是一个统一的AI计算平台和操作系统平台。舱驾一体芯片正是这一战略构想的关键落地。

不过，舱驾一体赛道并非只有地平线一个玩家，值得一提的竞争对手还有高通、黑芝麻。要说降本的老生常谈，竞争对手的舱驾一体单芯片同样能帮助车企省钱，那么，独属于地平线的机会到底在哪里呢？

在行文之前，我们先就一个观点达成共识：一个好用的智能驾驶系统，是「真」舱驾一体的前提。如果“驾”本身都让人手忙脚乱，融合“舱”就毫无价值。星空系列将算力拔高到650 TOPS，目的就在保证过硬的智能驾驶能力。

在高阶智能驾驶赛道，地平线已经通过HSD证明了自己。就自动驾驶这个赛道而言，除了（实际上）不做舱驾一体的英伟达之外，地平线就是王者的存在。这不是盲目的自信，而是有着扎实的成绩单支撑：2025年，地平线以47.7%的市占率继续蝉联中国ADAS市场冠军，同时在NOA功能芯片市场跻身TOP 3。截至25年8月份，征程系列芯片累计出货量已突破1000万套，是中国首个达成这一里程碑的智驾芯片企业。

在算法底蕴上，地平线同样不容小觑，2023年，其端到端自动驾驶算法UniAD荣获CVPR最佳论文奖（计算机视觉领域的“奥斯卡”），2024年，Vision Mamba论文在全球AI领域引用率排名第三。

高通当然不是软柿子，但是，座舱王者并不等于智驾王者。过去几年，高通试图凭借其在座舱领域的统治地位，通过Ride Flex平台（如SA8775P）从座舱杀入智驾，但骁龙8775的算力配置仅仅为72 TOPS的智驾算力+30 TOPS的座舱算力，整体偏小，不足以支撑高阶辅助驾驶，自然无法兑现好用的舱驾一体。

先把智驾做扎实再进座舱，和先把座舱做扎实再进智驾，两条路的难度不在一个量级。高通从座舱切入智驾，相当于在智驾这个硬骨头上从头啃起，这条路径坡陡路艰。而地平线从自动驾驶切入座舱，选择了一条更好爬的山坡。而且，在座舱领域，地平线也并非从零开始。余凯曾透露，理想汽车最初的四音区识别、蔚来汽车的无麦K歌，地平线都参与了技术合作。其HSD系统的HMI方案还获得了iF设计奖。

综合来看，地平线面临的挑战，客观上比高通更小。这是路径选择的胜利，也是长期技术深耕的红利。

但是，优势不等于胜势，地平线在座舱领域的能力短板，不是那么容易补齐的。座舱是面向消费者的直接战场，用户要的是好用、贴心，不是冰冷的算力强。地平线需要完成从B端技术供应商思维，到C端体验提供者思维的转变。广泛的生态合作，当然是它补齐短板的最快路径，地平线也展现了联合开放的心态，但是，背后还有很多苦活、累活要做，毕竟，拿着筷子上别人的餐桌，这口饭不是那么好吃的。

可喜的是，地平线已经拿到了通往赛场的门票。作为中国智能汽车的生态基座，在客户与生态合作伙伴的力挺下，此次星空芯片一经发布，便实现“量产即发布”。余凯在发布会中透露，星空6系列芯片已经获得十来家车企的合作意向，包括比亚迪、大众、北汽、深蓝汽车等主流玩家，奇瑞iCAR也成了地平线舱驾融合整车解决方案的全球首发合作车企。

车规级芯片3-5年的长周期，决定了地平线星空6P/H的发布是22-23年就已启动的蓄谋。这颗芯片是布局多年的必然结果，也是其从智能驾驶的腹地向整车智能进发的关键一步。

写在最后

舱驾融合整车智能体芯片地平线星空的发布，标志着舱驾一体从喧嚣的概念，大步迈入了残酷的量产竞技场。它的价值，远不止于一颗帮助车企降本增效的高性能芯片，而是如余凯四年前所构想，是在践行“以AI计算为核心”的汽车架构革命。芯片是入场券，AI中台才是终局。在未来的AI汽车里，自动驾驶是车辆在物理世界移动的钳子，出行生活智能体是链接数字世界、服务用户全链条生活的钳子。地平线也在同日推出中国首个整车智能体操作系统地平线KaKaClaw咖咖虾，左咖咖，右咖咖，驾驶和座舱深度融合，才能将出行从“A点到B点”的位移，升维为“从意图到满足”的完整体验。如今，地平线通过星空芯片、咖咖虾OS，所做的正是定义“高阶舱驾一体”的门槛——必须以500+TOPS的算力底座，以L2++级智驾为及格线，实现舱驾在算力、数据、体验上的原生统一。以此衡量，星空系列便是本土首个达标的高阶舱驾一体单芯片方案。

这不是在追随潮流，而是在树立标杆。这场蓄谋四年的阳谋，棋至中盘，好戏才刚刚开始。