【导语：近日，比亚迪正式宣布自研代号 “尧舜禹” 的人形机器人项目。而此前，特斯拉、小鹏、广汽等一众车企也已公开布局，整车企业扎堆布局人形机器人已成为一种趋势。】

作者：张大川

近日，比亚迪执行副总裁李柯首度表示，公司自研人形机器人定名 “尧舜禹”，预计2026年内部投用2万台。

此番布局并非短期跟风。2024年年底，比亚迪就依托具身智能团队招聘，储备机器人算法、结构、仿真领域研发人才；资本端接连落子，参投稚晖君创办的智元创新 A++ 轮融资、入股帕西尼感知科技并成为二股东。多项动作落地，直观体现比亚迪深耕人形机器人赛道、持续加码研发与产业投资的决心。

车企扎堆开发人机器人

放眼全球，近 20 家主流车企扎堆布局人形机器人，整体划分为海外车企、国内造车新势力、传统自主车企三大阵营，依照各家公开的研发排期，2026 年将迎来车企系人形机器人集中量产落地窗口期。

海外阵营中特斯拉领跑全行业，Optimus 第三代机型配套产线改造工作有序推进，年内正式迈入规模化量产。产品优先落地特斯拉自有整车工厂，顶替装配、物料搬运等重复性岗位，依托全套自研自动驾驶技术反哺机器人软硬件，持续完成产品快速迭代优化。

国内新势力也在抢人形机器人的“头啖汤”，小鹏 IRON 规划2026年末量产，先期入驻品牌门店与自有智造基地，承接迎宾导购、产线设备运维工作，2027年启动对外商业化供货；小米人形机器人深耕整车产线实景测试，依托自研智能驾驶算法优化机器人环境感知能力，常态化落地车间物料转运试验。

此外，国内传统车企也在全力加码人形机器人研发落地：广汽 GoMate 采用轮足复合构型，年内小批量投产并落地埃安、传祺生产车间；奇瑞数百台样机完成批量投放，聚焦厂区巡检、展厅接待；比亚迪 “尧舜禹” 不断打磨原型样机，大批量设备进厂实景调试；长安落地三步走研发方案，2026 年推出首款车载配套机器人。

落地策略上，全行业统一采用内部试点先行、外部商用后置的落地逻辑。受精密零部件成本高企、复杂环境自主作业技术尚未成熟限制，当前产品应用高度集中在车企自有工厂与线下4S门店，聚焦零部件分拣、辅助锁装、厂区巡检、展厅迎宾等标准化简单工序。车企依靠内部场景积累海量实测数据，持续优化机器人控制算法与机械结构，待到成本下行、可靠性达标后再逐步拓展外部工业客户，受售价与安全性能约束，消费级家用市场仍处于远期规划阶段，暂无批量上市计划。

车企为什么要做人形机器人？

整车厂商入局人形机器人，首要落脚点在于技术复用带来的成本优势。

研发层面，人形机器人与自动驾驶具备深厚技术同源性，视觉感知、车载芯片、伺服硬件、AI 大模型及配套供应链资源均可迁移复用。车企过往在智能驾驶领域的大额投入能够双向赋能汽车、机器人两大业务，有效分摊研发摊销，压缩单品研发成本。

制造环节，车企成熟的整车生产工艺、供应链管理体系与规模化制造能力可直接落地于人形机器人量产。典型案例即特斯拉停产 Model S、Model X，将弗里蒙特原有产线改造为Optimus人形机器人专属工厂；对特斯拉而言，加速机器人规模化量产的战略价值，远高于维持两款燃油/高端电车的常规生产。

鉴于行业现状，国内车企亟需开辟第二增长曲线。目前，国内整车行业盈利承压，叠加整车产能过剩常态化，价格战或将长期延续，在此背景下，万亿体量的人形机器人蓝海赛道，成为车企突围的重要方向。一旦实现技术与量产落地，企业即可深耕工业B端与家用C端两大市场，打开全新增长空间。

放眼长远，自动驾驶与人形机器人是车企布局具身智能的两大核心抓手：自动驾驶归属于轮式具身智能，人形机器人则是通用具身智能的关键载体，二者采集的数据互通、算法互补迭代。除此之外，布局人形机器人还能强化品牌科技标签，契合产业导向与资本市场投资逻辑，助力车企抢占下一代 AI 硬件生态话语权，打通车载智能与家庭服务机器人的全场景互联互通。

做人形机器人会遇到什么困难？

那么对整车厂商而言，布局人形机器人赛道便能一路坦途吗？答案显然是否定的。

首先，人形机器人软硬件一体化研发难度远超自动驾驶，车企现有智能驾驶算法、车载硬件仅能实现有限复用。从产品构造来看，人形机器人全身配备七八十处关节、灵巧手拥有数十个微型运动自由度，在力矩调控、双足平衡控制、触觉传感精度上的技术标准远高于乘用车；从智能控制层面，机器人端侧大模型环境决策与肢体动作执行难以高效协同，仿真模拟数据与真实作业环境偏差显著，海量实景训练的数据采集成本居高不下，现阶段多数产品仅可执行预设程式动作，难以自主完成各类非标复杂工序。此外，车用零部件规格、散热体系无法直接移植至机器人产品，企业需要横跨精密机械、电控、人工智能等多领域从零攻关研发。

其二，核心零部件产业链尚不成熟，整机生产成本居高不下。国内新能源车产业得以领跑全球，依托的是完备成熟的本土供应链体系，国内可自主研发生产绝大多数整车零配件，动力电池更是我国产业核心优势所在。反观人形机器人赛道，谐波减速器、精密丝杠、六维力传感器等关键元器件国产化量产良品率不足，高端零部件依旧高度依赖进口；单台执行器成本占到整机物料成本半数，原型机造价普遍动辄数十万元。国产人形机器人想要实现规模化突围，有赖于上游核心零部件国产化全面突破；倘若本土产业链进展迟缓，海外零部件厂商将把控上游产能与定价权、限制产能扩张，整机成本长期居高不下，直接制约人形机器人规模化量产与商业化落地。

其三，商业化落地路径尚不清晰。人形机器人项目普遍需要上百亿元级研发投入，而当下多数车企深陷车市价格战泥潭，大额持续投入对企业现金流形成沉重压力，项目落地亟需成熟应用场景实现营收闭环。现阶段人形机器人仅可在车企自有工厂、品牌展厅小范围试用，承担物料分拣、迎宾接待等简单工作；传统工业场景中，固定式工业机械臂性价比更优，企业替换现有设备的动力不足；消费端家用市场则受制于售价、使用安全等问题，尚未形成刚性需求，用户采购大多出于猎奇心理。在找不到规模化落地场景前，入局车企需要做好项目长期亏损的预案。

点评

车企布局人形机器人，旨在对冲整车盈利下行压力、打造第二增长曲线。凭借智驾技术复用与规模化供应链优势，车企相比科创初创企业具备先天降本条件，但受核心零部件、通用场景作业技术瓶颈制约，项目短期难以盈利，需依托整车主业持续输血，规模化落地预计仍要 3至5年技术与成本迭代。受行业微薄利润约束，人形机器人能否如期实现大范围商用，仍存较大不确定性。

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