创作《双城记》时，狄更斯写下过一句被引用过无数次的名言：“这是最好的时代，也是最坏的时代”。

2026年的今天，中国汽车无疑正处于历史上最好的时代——前提是只看出口。

中汽协数据显示，今年1-5月，乘用车出口352.8万辆，同比增长69.6%，相当于每天有超过2w辆车销往海外。仅用不到半年，中国车企就实现了2025年出口量的近六成。其中，新能源乘用车出口179.2万辆，同比增幅超过100%。数月以来，出口规模都保持了高位增长。

与此同时，国内市场的销量却格外刺眼：

今年5月，中国汽车市场销量仅169.9w辆——去年这个时候还是213.5w辆。根据乘联会数据，销量同比下滑的情况已经持续了8个月。今年1-5月的国内销量，较去年同期已下降了近20%。

销量跌个不停，利润自然饱受冲击：今年1-4月，中国汽车行业利润率达到了吓人的3.4%，勉强超过了全国下游工业企业平均利润率（6.1%）的一半，创下了近年来的新低。

对汽车这样一个需要持续投入研发、渠道和工厂建设的行业来说，3%的利润率，已达到了一个几乎退无可退的临界点。原材料涨价/质量召回/销量下滑/海外加关税，这些平素看起来无伤大体的因素，如今但凡出现一件，都有可能将所剩无几的利润吃干抹净。

即便是汽车行业的领军人物，也毫不掩饰对行业的悲观：

前不久的中国汽车重庆论坛上，贸促会会长王侠给出了汽车行业1-5月零售量、利润率和营业收入的数据——没有一项是同比增长的。王侠认为：“价格战的边际效应正在加速衰减”。蔚来创始人李斌也表示：“（今年）下半年也不会出现逆势增长，大家要做好同比下跌15%-20%的心理准备。”

过去几年，许多车企一面狂堆配置，一面狠压价格，以利润为代价，凭近乎透支的内卷赢得了一定的市场规模。某些车企领导眼中，这种不健康的竞争甚至是“越卷越强，越卷越好”。

然而，时至今日，当消费者已对营销话术通通免疫，捂住真金白银等待着下一辆配置更好，价格更低的车型时，曾经无往不利的内卷，就换不来新销量了。“越卷越好”的最后，是卷到所有车企都没个好。重庆论坛的发言，某种程度上也是对曾经虚假繁荣的总结。

销量下降，利润缩水，消费者也不吃价格战这一套——如此背景下，海外市场销量已成为了相当一部分中国车企的最大增长点，甚至是财务报表上唯一的遮羞布。

出海第一的奇瑞，5月国内销量6.6w，海外销量18.19w，七成以上的销量都靠出口撑着；销量第一的比亚迪，5月的销量中也有四成以上来自海外，若论对利润的贡献恐怕还压国内一头；

上汽1-5月出口占总销量35.7%；吉利5月出口占总销量35.8%；长安5月出口增幅38%；零跑Q1出口占比达37.1%；长城5月的海外销量已经超过了国内……

可是，海外销量的输血，究竟能为国内市场续命多久？

考虑到地缘政治与经济实力，大部分中国车企口中的“出海”，实质上讲的还是出海欧盟。

原因无他，所有海外市场中，欧盟是唯一一个向中国车企开放的千万级市场。时至今日，欧盟27国的汽车年销量也有近1300w。

其他市场中，汽车销量最高的美国，早已用天价关税把大门焊死；南美和中东虽没关起大门，但两地的销量加起来也只有欧盟的五成（400w+300W vs 1300w），

除中国之外的亚太，倒是在销量上略胜一筹（1600w），可这片区域高度碎片化，既有日韩等本国车遥遥领先的市场，也有澳大利亚这样完全不保护汽车产业的市场，还有印尼、马来等地形因素导致特定车型占主流的市场，分散程度太高，开发难度完全无法与单一市场的欧盟相提并论。

2025年，中国汽车对欧盟出口首次突破了百万辆大关；今年前三个月，中国汽车占西欧市场的8.6%，几乎是去年同期的两倍；尤其是3月，中国汽车在欧销量达到了史无前例的149094辆，同比增长97%

但是，欧盟对中国汽车重要，可欧洲汽车对欧盟也很重要。对于一个占GDP 7%, 提供了1300w个就业岗位的产业，欧盟是绝不可能毫无作为，眼睁睁地看着它被蜂拥而来的中国汽车吃干抹净的。

一个反常识的点是：德国车在中国多活一天，中国车企在欧盟就能扩张一天。

中国车企眼中，出海的最大阻碍无疑是外国政府的关税。产品力再强，成本控制的再好，只要政府将关税往上加一加，再厉害的车企也得打道回府。美国会加关税，欧盟没理由不会。

在欧盟，关税政策属于集体决策，需要由数量超过55%，且占总人口65%以上的成员国支持方能通过。听上去相当民主，也有不少可操作空间，但仅法、德两国就占了欧盟总人口的33%。换句话说，这两个国家在欧盟体系里拥有近乎一票否决权，但凡有一方支持对华加税，提案就相当容易通过。

雪上加霜的是，由于已经没有什么在华销量，法国近年已经沦为对华加税的急先锋。2024年欧盟对中国电动车征收反补贴税时，法国就带着西班牙，意大利投了赞成票，令提案顺利通过

另一大决策者德国，确实不支持对中国车加税，可这也是建立在德系三强30%的全球销量都在中国的基础之上。倘若德系车如法系车一般退出中国市场，那欧盟体系中将没有任何可以制衡对中国车加关税的力量。这个中国车出海最重要的目的地，或许将如美国一样关上大门。

目前的出口确实一片红火，但远不是避风港和保险箱。

过去的几十年里，中国汽车总喜欢寻找参照物，也拜了许多位老师：学德国的工业体系，学特斯拉的智能电动车，学丰田的精益生产，学日本和韩国的大举出海。

但走到今天，我们突然发现，自己已经走到了一条没人走过的路上：国内市场进入血腥的存量竞争，海外市场又伴随着日益复杂的贸易博弈；价格战救不了行业，出口也不是灵丹妙药。过去的成功案例已不具备多少参考价值，曾经的标准答案也解不了今天的题。

主编点评

未来，中国汽车能依靠的，或许只有不断积累的技术、品牌与体系能力，去驶出产业发展的深水区。

毕竟，别人走过的路终究属于别人，而中国汽车自己的路，只能自己去趟。