5月底的时候，比亚迪宣布为城市领航功能提供为期一年的安全兜底。用户合规使用城市领航期间发生有责事故，车辆维修、第三方损失、人身伤害，比亚迪全额赔付，不设上限，不走商业险，不影响次年保费。

消息出来之后，行业里议论纷纷。有人觉得这是营销噱头，有人觉得这是给自己挖坑。但近一个月过去，真正让人意外的事情发生了，6月22日，华为引望也跟进了。

比亚迪开了个头，华为跟得很快

先看比亚迪到底做了什么。去年7月，比亚迪第一次推出智能泊车安全兜底政策。在那之前，天神之眼智能泊车功能的实际使用率只有21%。用户不敢用，怕剐蹭、怕撞墙、怕修车贵。官方宣布出了事故由车企赔之后，使用率一路涨到了93%，而实际的智能泊车事故率几乎为零。

这个数据很有意思。21%到93%，不是技术升级带来的，是信心升级带来的。用户不是不想用，是不敢用。

所以这次比亚迪把兜底从泊车场景扩展到了城市领航。天神之眼A、天神之眼B的新用户提车即享一年权益，老车主OTA升级到天神之眼5.0之后同样适用。全系车型可以选装天神之眼B激光辅助驾驶版本，选装价12000元。发布会上还发布了国内首款4nm制程智驾芯片璇玑A3。

比亚迪的底气在哪？官方给出的数据是：超315万辆智驾车保有量、日均2亿公里行驶数据、超5000人的智驾研发团队。这个规模，目前国内确实找不出第二家。

再看华为。6月22日，引望发布公告，华为乾崑智驾ADS Max高阶功能包从7月1日起调价，一次性购买从3.2万元恢复到标准价3.6万元。与此同时，新增了ADS高阶功能包保障与服务权益。

具体来说，在原有泊车场景基础上，城区NCA和高速NCA首次被纳入保障场景。7月1日之前已购买高阶功能包的老用户享受1年权益，7月1日到12月31日期间下单的新用户最高享受3年权益。保障范围是“正常使用华为乾崑智驾ADS辅助驾驶过程中在合法行驶道路和区域内发生意外事故所造成的自身及第三者人身损害或财产损失”。

华为的兜底逻辑跟比亚迪有相似之处，但也不完全一样。比亚迪是车企直接对用户负责，华为是智驾解决方案供应商对使用其方案的终端用户提供保障。华为的保障跟高阶功能包绑定，买包才享权益，而且保障时长和购买时间挂钩——越晚买，保障越长。

其他车企跟不跟？怎么跟？

比亚迪宣布兜底之后，将近半个月的时间里，行业里没有一家车企公开宣布跟进。不是不想跟，是跟不起。

车企为辅助驾驶兜底，不是拍脑袋说句话那么简单。客服响应、车辆定损、售后维修、法务及风控体系，每一个环节都需要跟上。这跟卖个智驾险完全是两码事，卖保险是第三方的事，兜底是车企自己扛。

但华为跟进之后，局面不一样了。有第一家、第二家，就会有第三家、第四家。奕境汽车总经理曾清林已经公开发文说，奕境X9上市后会赠送智驾险。

不过仔细看下来，不同品牌的兜底方案差异很大。

比亚迪的模式可以叫“全场景免费兜底”，自动泊车终身兜底，城市领航一年全额赔付，无门槛、无上限、不走商业险。这是目前行业里保障力度最强的模式。

华为的模式可以叫“分场景赠险”，选购高阶智驾包的用户获赠权益，高速NCA和自动泊车纳入赔付，但城区领航的保障范围需要看具体条款。而且华为的保障跟功能包价格挂钩，涨价的同时延长了保障期。

还有第三种模式，付费自主选购的“智驾安心险”，每年付费，覆盖高速、城区、泊车全场景，甚至包含功能关闭后5秒内的延时事故保障。但出险后走的是个人车险，会影响次年保费。

蔚来、理想、广汽埃安都有类似的付费订阅制智驾保障，有赔付上限，出险先走个人车险，次年保费上浮。

所以现在市面上所谓的“智驾兜底”，其实分成了好几层。真正像比亚迪那样“不出险、无上限、全免费”的，目前只有一家。大多数还是“智驾险”的逻辑——保险公司兜底，车企只是搭个桥。

一场关于数据和信任的竞赛

车企扎堆推兜底政策，表面上看是在解决“出了事谁赔”的问题，实际上争的是两样东西：数据和信任。

先说数据。智能驾驶的迭代靠什么？靠数据。谁的车跑得多、跑得远、跑得复杂，谁的算法就进步得快。比亚迪315万辆智驾车在路上跑，每天产生2亿公里的行驶数据。这个数据量本身就是一道护城河。

但问题是，用户不开启智驾功能，车就跑不出智驾数据。用户为什么不敢开？因为怕出事，怕出事之后责任说不清。现行法规下，L2级辅助驾驶的驾驶人依然是唯一责任主体。系统参与了驾驶决策，但出了事算司机的。这种权责错配，是制约智驾使用率的关键瓶颈。

比亚迪的兜底政策，本质上是在用商业承诺填补法规空档。王传福自己说得直白：“比亚迪在L2阶段率先承担起L3、L4的责任。”这句话乍听有点矛盾，L2的车凭什么承担L3、L4的责任？但恰恰是这种“超前担责”，让用户敢用、愿意用、习惯用。

智能泊车兜底之后使用率从21%涨到93%，就是最好的证明。用户不是不想用，是怕承担后果。一旦有人把后果接过去，使用意愿马上就不一样了。

再说信任。当下的硬件、芯片、感知方案同质化越来越严重。你装激光雷达我也装，你用Orin我也用Orin，单纯比参数很难拉开差距。兜底政策就成了一种软性竞争力，你敢不敢为用户承担责任？你敢承担多少？

这其实是在拼家底。兜底意味着真金白银的赔付风险。没有足够的销量分摊成本、没有足够的数据证明系统可靠性、没有足够的资金储备应对极端情况，贸然跟风兜底就是给自己埋雷。

所以未来会有多少车企跟进？大概率不会太多。能跟得起的，要么像比亚迪那样有规模优势和数据积累，要么像华为那样有技术自信和品牌溢价。大部分车企可能还是会走“智驾险”的路子，让保险公司来承担风险，自己只做个中间人。

智驾行业的新考题

华为跟进比亚迪宣布兜底，标志着智能驾驶领域的竞争进入了一个新阶段。

以前大家比的是谁家的NOA开城多、谁家的变道更顺滑、谁家的泊车更精准。现在多了一个维度：谁家敢为智驾事故买单。

这个变化的影响可能比想象中更大。

对消费者来说，购车的决策因素变了。以前选智驾车看的是功能列表，有没有城市NOA、有没有记忆泊车、有没有高速领航。现在还要看保障条款，出了事谁赔、赔多少、走不走保险。同样的智驾功能，A品牌免费兜底、B品牌要买智驾险、C品牌什么都不管，消费者的选择倾向不言自明。

对车企来说，智驾部门从“成本中心”变成了“风险中心”。以前研发智驾系统花的是研发经费，现在还要额外计提一笔潜在赔付的准备金。这对车企的财务模型和风控能力提出了新要求。

对行业来说，兜底政策可能会加速优胜劣汰。能兜底的车企获得更多用户信任、更多使用数据、更快算法迭代，形成正循环。兜不起的车企只能眼睁睁看着差距越拉越大。有分析指出，2026年到2027年将是智驾行业的分水岭，城市NOA渗透率将大幅提升。在这个窗口期掉队的，后面可能很难追回来。

当然，兜底保障不意味着智能驾驶可以当“完全自动驾驶”来用。城区NCA、高速NCA这些功能目前仍属于辅助驾驶范畴，驾驶员需要保持注意力，必要时及时接管。最高法此前也明确过，车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体。兜底解决的是经济赔偿问题，不是法律责任问题。

比亚迪和华为已经出手了。接下来就看其他玩家怎么接招。这场关于智驾的“兜底竞赛”，才刚刚开始。