最近，中国车企的发动机技术，引发了日本媒体的关注。

有日媒刊文称，在发动机热效率上，中国车企正快速逼近、甚至反超日本。对中国车企来说，卷发动机热效率，其实早已不是新鲜事。

过去几年，广汽、奇瑞、吉利、东风等车企轮番晒出热效率数据，从44%一路卷到46%以上。发动机非但没被电动化淘汰，反而在混动时代找到了新价值。

但更值得关注的，或许是这些发动机的“使用方法”。

它们过去大多用在增程、插混车上。近半年，越来越多车企开始把高热效率的混动专用发动机，密集推向“蓝牌”油混车型。

近期上市的吉利帝豪i-HEV，就跑出了百公里2.22L的油耗，一举打破丰田普锐斯保持的吉尼斯世界纪录。

油电混动这块市场，丰田、本田经营了几十年，自主品牌始终没能真正攻下来。但如今，日系的这座城池，也开始被撼动了。

完全平替燃油车，油混车的机会来了？

这几年，中国车市完成了一场从油到电的切换，新能源渗透率已经过半。而夹在中间、被划到“蓝牌”一侧的油混（HEV），却一直没怎么被国产品牌当回事。

如今，这个格局正在悄悄改变。去年年底，吉利星瑞、长安逸动、UNI-V、CS55、CS75等一批国产车就在工信部申报了油混版本。

今年3月底，长安率先发布蓝鲸超擎混动；4月，吉利、长城、广汽接连亮出i-HEV、超级智混HEV和星源超级双擎。这些系统大多跳出了日系“以油为主”的老路，以电驱为主，并通过AI调校等新技术，部分车型在挑战测试中跑出“2L级”油耗。

新车也陆续落地。4月底，吉利星瑞i-HEV、星越L i-HEV率先上市；5月底，长安第四代CS75 PLUS、第四代逸动的蓝鲸超擎版上市交付；6月16日，吉利帝豪i-HEV也正式上市。

这批新车的销量或许还需要观察一段时间，但这些车企集体在油混车型上发力，已经说明了市场格局可能产生的变化。而变化的原因，与政策因素有一定关系。

2026年起，新能源购置税从全额免征改为减半征收，能拿补贴的插混纯电续航门槛也从43公里提高到100公里。一批短续航插混被挡在政策门外，而不插电、不依赖充电桩，还能比同级油车省油的油混，性价比反倒凸显了出来。

部分油混车型和插混车型的原理，其实差不太多。都是发动机配电机，区别主要在电池。

插混背着十几度甚至更大的电池，能上绿牌、能插电当电车开；油混只有1到5度的小电池，靠发动机和能量回收自己充电，上的是蓝牌。

关键在于，买短续航插混的人里，有不少其实从不充电，就当油车开。这样一来，那块大电池就成了只增加车重和成本、却派不上用场的负担。对这部分用户来说，电池更小、价格更低、加油就走的油混，反而更实在。

从行业角度看，油混的走红还有另一层意义。

价格战打了两年多，车企已经快没什么利润可言。乘联分会数据显示，2026年一季度汽车行业利润率只有3.2%，创下历史新低。今年以来，工信部、中汽协多次出手“反内卷”，6月还约谈了涉嫌非理性竞争的车企。

相比堆大电池、打价格战，油混电池小，不需要充电系统，整车成本可进一步降低。在反内卷成为主基调的当下，这条路对行业的健康发展，反倒更有意义。

集体出海 才是油混更大的战场

尽管靠着政策调整，油混在国内有了更大的空间，但放眼整体，新能源化的趋势已经不可逆。因此，比起国内，海外才是油混真正的想象空间。

这几年，出口几乎成了中国车企的另一条腿。中汽协数据显示，2026年1—5月中国汽车出口405.9万辆，同比增长63%；而同期国内市场持续承压，光5月单月，国内销量就同比下滑超两成。出海成了车企最重要的增量。

而在出海这盘棋里，油混的空间可能比插混和纯电更大。

全球乘用车年销量约七千万辆，其中非插电/燃油车型仍占很大比例，大多分布在充电设施不完善、用车习惯偏传统的市场。

油混不用充电、加油就走，几乎是一套“无门槛”的出海方案。在欧洲，油混本就是卖得最好的动力类型，2025年新车市占率约34.5%，超过纯电和插混之和。

而在政策层面，油混或许也更具优势。中国纯电早已被欧盟加征反补贴关税，而据德国媒体报道，欧盟近期又准备对中国插混下手。纯电、插混都可能受限的当下，不插电的油混，反而成了相对更稳的一条路。

事实上，已经有国产品牌靠油混在海外验证了市场。

针对欧洲，上汽MG专门做了一套不插电的油电混动产品线“Hybrid+”，也就是油混产品，MG3、MG HS、MG ZS都有对应车型。

靠着这套油混车型，MG ZS Hybrid+在英国2025年上半年上牌超1.1万辆，拿下当地小型SUV油混市场的销量冠军，力压丰田Yaris Cross和日产Juke。今年1—5月，上汽在欧洲卖出约15万辆，继续位居中国品牌第一，其中油混正是增长最快的部分。

想必，在MG之外，还会有更多中国车企陆续在海外铺开油混车型，并进入更多市场。

而这条路，注定要直面丰田、本田这些巨头。油混本就是日系经营了几十年的腹地，仅2025年，丰田全球就卖出约440万辆油混，占其总销量的四成，在欧洲市场更接近总销量的三分之二。中国车企进来，等于动了它们最稳的一块奶酪。

这样的正面交锋，其实早已在东南亚上演。

这片曾被称作日系“后花园”的市场，日系份额一度超过八成，泰国更接近九成；而随着比亚迪、上汽、长城等品牌大举进入，日系节节败退。

2025年，东南亚六国日系车销量约227万辆，同比下滑超两成。在泰国，日系份额已从九成多滑到七成上下，铃木、斯巴鲁更是直接退出了泰国本地生产。

而这一次，中国车企要抢的，不再只是电动车的增量，而是日系赖以立足几十年的油混基本盘。

写在最后：

几十年前，丰田用一台普锐斯，给油混写下了“省油”的标准答案；几十年后，这块日系最稳的招牌，正被中国车企从国内一路追到海外。

当然，几十年攒下的口碑，不会一夜崩塌。混动的长期可靠性、海外随时可能加码的关税，都是绕不开的考验。

但有一点已经清楚——过去靠“弯道”绕过去的那道坎，这一次，中国车企选择在“直道”上，正面跨过。