2026年7月3日，财政部、税务总局、工业和信息化部发布公告，自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对纯电动商用车、插电式(含增程式)混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策。笔者认为，这是中国汽车产业顶层设计重大调整的风向标，对全球汽车产业发展将产生重大影响。

国内汽车税费将进入全面、持续调整阶段。国家调节汽车消费的手段主要是“三税”，即车辆购置税，车船使用税和成品油附加税。其中，车船使用税和成品油附加税属于“钝痛感”的连续征收税种，车辆购置税属于“锐痛感”的一次性税种，尤其是车船使用税是地方税种，支出主要用于地方道路养护和交通管理，通常作为汽车市场调节的“先手棋”。

一旦车船使用税调整到位，为了实现汽车产业顶层发展意图，还陆续调整车辆购置税和成品油附加税。“十二五”期间，为了鼓励新能源汽车产业的发展，国家先后从车辆购置税，车船使用税和成品油附加税三个维度，对新能源汽车实施减免征收的举措。如今，率先对车船使用税进行调整，主要有三个原因。

国家新能源汽车市场发展目标提前完成。2026年上半年，我国新能源乘用车市场渗透率已经超过60%，新能源商用车市场渗透率已经超过30%，已经提前完成《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》国办发〔2020〕39号制定的2030年发展目标。

中国汽车降低碳排放成效居于全球领先地位。目前，西方发达国家均推迟或取消此前承诺，中国再继续大幅度降低汽车碳排放会，造成我们承担不合理的碳排放责任，调整汽车消费税则意味着降低与国家不相称的发展成本。

基础设施维护成本赤字高企。因为国内新能源市场的超预期爆发，因为前期的新能源汽车税收减免政策，导致税收不足以覆盖基础设施维护成本，主要是收费路桥之外的基础设施。

国内汽车市场结构将迎来重大调整。本次车船使用税调整细则，预示着国家将继续鼓励纯电动乘用车的发展，对于前景不明确的氢燃料电池乘用车给于观望态度，对于插电式混合动力和增程式混合动力乘用车则纳入燃油乘用车管辖范畴。

在新能源商用车领域，并未采用和乘用车同一维度的管理手段，体现出国家对汽车市场发展政策调整的细致和耐心。本次车船使用税调整，豁免对纯电动商用车的税收优惠，则深刻考虑到商用车运营工况和运营方式的复杂性，传统燃油和燃气商用车在国民经济仍将中扮演不可或缺的作用。同时柴油作为国家长期重点战备物资，保持商用车对柴油的持续稳定需求，有利于保证国家长期能源战略的稳定和经济性。

笔者认为，未来国内汽车市场结构将遇到重大调整，目前热销的硬派越野乘用车市场，将因为动力形式主要采用以插电式和增程式，其发展将受到很大程度的抑制。采用燃油动力、插电式和增程式动力的轻型商用车，包括皮卡、轻客和轻卡等多用途车辆市场结构将更加均衡，而非当前以纯电车辆产品为主体的发展方向。中重型纯电商用车市场渗透将进入缓慢发展阶段，用户将根据实际工况和商业模式来选购适配车辆，避免“纯电化趋向”带来的经营压力。

国际汽车竞争格局的重大变化。车船使用税属于“车税同寿”且“有牌即缴”的强制性税种，并且作为地方税种带来的一线机构征收积极性。本次车船使用税调整，在乘用车领域对于燃油车占优的外资品牌产生严重负面影响，并且还会深刻影响国内外资品牌的存量燃油乘用车，加速存量二手燃油乘用车出口。

目前，国内领先的乘用车企业，比如奇瑞、吉利、长城和长安的乘用车燃油发动机技术均已经位居世界前列，本次车船使用税调整以及潜在的政策导向，将推动上述企业先进的汽油机和混合动力产品加大海外市场，尤其是发达国家和中等发达国家市场的开拓力度，加大对日韩和欧洲品牌经济型燃油乘用车、插电式和增程式中高档乘用车的市场份额挤压。

在中重型商用车领域，本次车船使用税调整以及潜在的政策导向，稳定国内企业持续发展内燃机、插混和增程式动力技术的信心，保持国内中重商用车在全球市场的持续拓展态势，毕竟全球电力与燃油供给、商用车用户群体和运营工况的复杂程度远超过国内市场，过快的推进国内外商用车纯电化发展，会造成国内中重型商用车产业链承担不必要的综合成本。

除了车船使用税调整方案将在2027年1月1日正式实施之外，车辆购置税作为中央固定税收，属于“锐痛感”的一次性税种，现行《新能源汽车车辆购置税政策》（2023年10号公告）的最后期限——2027年12月31日。也就是说，2028年1月1日，车辆购置税对新能源汽车减免征收也将面临重大调整，而车船使用税调整的技术指标，会是车辆购置税调整的风向标。（作者为某商用车企业产品专家）