在过去很长一段时间，我们一直强调一个观点，那就是车企做品牌超充是很值得尊重的，像特斯拉、理想、比亚迪都是一样，而且这三家将超充站建到了各地的高速服务区里，对品牌车主的友好度大大提升……

但是大家也看到了，比亚迪从今年3月开始到7月，已经建设了超过7000座闪充站，而理想汽车从2024年3月第一家5C超充站开始营业，到现在已经两年半，超充站的数量也才4100座，被比亚迪后发超越，而且还超了很多，比亚迪年底要建成20000座，“胃口”非常大。

为什么比亚迪的闪充站能建得这么快呢？

实际上，比亚迪在很大程度上用技术实现了降维打击，可能很多小伙伴都知道了，闪充站功率超大的核心优势，就是储能系统，比亚迪的每一个闪充站，都有至少一个储能箱摆在那里。

其实这个道理就非常简单，因为充电桩不是每时每刻都在使用的，所以比亚迪用自造电池和储能技术。在没有车辆充电的时候，从电网“缓慢”取电，充到储能箱里，等到车辆充电的时候，集中大功率放电。

那么这种情况下，优势就出来了。

像理想5C超充这种，需要直接从电网取电，需要单独的场地，加上土建、设备采购，单站成本是很高的，而且电力审批这一块，也需要一些时间。

但是对于比亚迪闪充来说，并不需要那么大的电网功率，而且因为闪充足够快，所以也不需要那么多桩，因此比亚迪选择了在成熟站点建设闪充站的思路，基本上相当于和已有的电站老板谈好就可以了。

这就带来了比亚迪闪充的三个核心优势。

一是不要大规模电网改造，普通商业用电接口就能顺利落地，一个站点的改造周期，基本一个星期就能搞定。

二是通过峰谷电价来套利，这一点很好理解。没人用电的时候，电价最便宜，储能系统就“收购”电能，然后等到车辆充电峰值的时候，以相对高一点的价格卖出去，中间就能赚差价，覆盖运营成本。

三是1500kW级别的峰值功率，本质上是由储能箱负责一大部分的功率输出，电网只负责其能力范围内的功率输出，所以对于电网没有什么冲击。

那么在这三个优势加持下，比亚迪闪充的建设速度就能够提起来了。因为储能箱的电池也是比亚迪自己生产的，所以成本这一块也能压下来，加上需要的“传统流程”本身也不多，所以4个月就建成了7000多座闪充站。

而且现在比亚迪和中石化等场站建立了合作关系，后面在场地洽谈、桩站落地这一块，速度大概率还能更快，闪充站的分布密度还能更高，闪充车型用起来的体验只会越来越好。

所以闪充站建设比理想快那么多，不是理想不努力，而是比亚迪桩储一体这一招太狠了。