7月，本田在中国只卖了25052辆，同比暴跌44.1%；今年1—7月累计销量230870辆，同比下滑35.9%。

这个数字放在今天已经够难看了，但如果你对十年前的本田还有点印象，会觉得前后的落差更加夸张。

以前CR-V状态好的时候，一款车一个月就能卖两万多，思域、XR-V也都在各自细分市场红极一时。2020年，本田在中国全年卖了162万多辆，创下历史纪录。

现在整个本田中国一个月才卖两万多。

六年时间，从一个手里同时握着好几款神车的品牌，变成销量榜上越来越没有存在感的角色，本田到底干了什么？

我觉得这件事最让人不解的地方，是本田其实很早就站在了这轮新能源革命最接近正确答案的位置上。

十年前说起本田混动，i-MMD几乎就是这个领域最有代表性的技术之一。

它最核心的思路很多老车迷应该都很熟悉了。低速和城市工况尽量靠电机驱动，发动机工作在高效率区间发电，到了适合发动机直接驱动的工况，再通过机械连接驱动车轮。

然后你再看看后来中国市场火起来的插混。DM-i也好，雷神也好，其他各种串并联插混也好，具体结构当然不一样，我们不能简单说谁学了谁。但如果把那些复杂的机械结构先放到一边，只看最核心的工作思路，会发现很多路线最后都走向了一个和i-MMD很相似的方向，就是尽量让电机多干活，让发动机少折腾。

而中国车企后来做的，是把这套“电驱优先”的思路一路往中国消费者真正想要的方向推。

电机功率不够？往大了做。

电池太小？那就从几度做到十几度、二十几度，后来干脆三四十度。

消费者每天想当纯电车开？那纯电续航就从几十公里做到一百多、两百多公里。

家里能充电？那就加快充。

国产车企的插混产品在这一轮更新中，逐步变成了一个特别适合中国家庭的新物种。明明车里还有一台发动机，大部分人买回去却想着怎么尽量别让它启动。

本田本来离这个答案近得不得了。它甚至都不用重新发明一套混动架构。把原来的i-MMD继续往前推，大电池上去，驱动电机功率上去，外接充电做好，再按照中国用户的需求重新标定，很快就能变成一套很有竞争力的插混。

问题是，本田就是倔，就是不太愿意这么改，这也是我觉得它特别“本田”的地方。

站在工程师角度，这种坚持完全可以理解。i-MMD本来已经很省油了，为什么非要背着一块又大又重又贵的电池跑？为了每天那几十公里纯电续航，把整车重量、成本全抬上去，工程上未必漂亮。

可中国消费者哪管你工程方案漂不漂亮。我家楼下就有充电桩，我每天上下班40公里，我就想一个星期都不去加油站。周末突然想开1000公里回老家，我又不想在高速服务区排队充电。

你能不能满足？中国车企说：能。

结果本田这边还在研究，这么大的电池到底有没有必要。

就这一步，本田把自己原本非常明显的先发优势一点点耗光了。
后来本田当然也推出了CR-V e:PHEV、英仕派e:PHEV这些产品，证明它完全有能力做插混。可等这些车迟迟来到中国市场，旁边的中国品牌早已经把价格、纯电续航、配置、智能化全卷起来了。

所以这件事情回头看甚至有点荒诞。本田很早就把“电驱优先”的混动思路做得相当成熟，后来中国插混市场又沿着相似的方向一路狂奔，最后把它发展成了一套极其适合中国消费者的产品逻辑。

结果最早一批把这条路走通的本田，反而没吃到中国插混爆发最大的红利。

如果只是错过插混，本田其实还有机会。结果到了纯电，它这个“性格”又来了一遍。

2022年，本田第一批真正大规模进军中国纯电市场的产品：e:N系列来了。它们是本田当时专门为中国市场规划的第一代纯电系列。按照本田当年的计划，到2027年要在中国推出10款e:N系列纯电车型。

决心听起来挺大。车开出来以后，就没那么激动人心了。

e:N这一代产品最大的问题，是虽然换上了纯电架构，整台车的产品思路却依然带着很浓的燃油车时代痕迹。怎么看都像“油改电”，虽然本田自己不承认。

而2022年的中国新能源市场已经是什么水平？

Model 3、Model Y已经完成了一轮市场教育，比亚迪开始全面爆发，新势力也已经把智能座舱、辅助驾驶、补能效率这些东西变成了新的竞争维度。

这时候仅仅做到“本田也有纯电车了”，已经远远不够。

当然，第一轮没做好本身也不是什么不可原谅的事情。大众ID.早期踩过坑，丰田、日产第一轮纯电同样谈不上多成功，传统汽车巨头转型交学费，本来就很正常。

本田自己也知道这样下去不行，于是2024年北京车展，本田中国又搞出了一个叫“烨”的全新新能源产品序列。

然后这个名字大家应该还有印象。“烨”怎么读？很多人第一次看见估计都得停两秒。网友再往下一拆，火、华。

这下节目效果来了。“火华”“火烧中华”，各种梗自己就长出来了，传播效果堪称灾难。

你说名字能决定一辆车的销量吗？当然不至于。可我依然觉得，这件事至少说明，本田当时对中国互联网语境、中国用户习惯和传播环境的理解，还没有真正做到足够敏感。

因为那个阶段，本田最需要解决的问题，就是重新和中国新能源消费者建立联系。

第一轮纯电没打响，销量也在咔咔往下掉，好不容易重新包装出一整套面向中国市场的新能源产品，结果一个名字先变成了网友玩梗的对象，这显然不是本田最希望看到的开局。

而且真正让我对烨系列印象复杂的，是烨S7这台车我还真试过。

和早期e:N系列产品相比，它的进步其实非常明显。纯电平台、空间、内饰氛围，包括整台车的产品形态，都已经开始真正贴近中国新能源用户的使用习惯。至少开完以后，你不会再有那种“本田只是给燃油车换了套电驱系统”的强烈感觉。

从这个角度看，本田显然已经意识到了第一轮纯电的问题在哪里，也确实在产品端做了大量调整。

可再往智能化这一层看，本田整个体系的转身速度还是慢了一拍。

烨S7依然以Honda SENSING 360+作为核心辅助驾驶方案，高速领航、自动超车、匝道减速、遥控泊车这些能力，放在本田自己的体系里当然已经是明显进步。但当时中国新能源市场在智能驾驶上的竞争，已经继续往更复杂的城市道路、更强的泊车能力和更高阶的算法方案走了。

所以本田这些年给我的感觉一直有点拧巴，自己擅长的东西，改得不够彻底；自己不那么擅长的东西，又花了太多时间想靠原有体系慢慢补齐。

混动它明明很会，却花了很久才真正接受中国消费者对大电池、长纯电续航的需求；智能化本来不是它最强的领域，在中国供应链已经越来越成熟的情况下，它又比一些竞争对手更晚开始大规模借助本土力量。

更难绷的是，后来烨系列市场表现不理想，本田甚至传出了考虑给后续产品引入华为智驾方案的消息。

大家看到这里是不是很想吐槽一句：“你早这么干不就完了吗？”

可中国新能源市场最不缺的就是竞争对手，也最不会等人。消费者更不会因为你是一家百年车企，就给你额外几年时间把软件慢慢追上来。

偏偏这个时候，本田真正的大本营也开始塌了。

今年7月，中国乘用车零售车型销量前十里，传统燃油车已经只剩下一款，这对本田的杀伤力尤其大。因为这几年本田真正养活中国业务的，始终还是CR-V、思域、XR-V那几台燃油车。

于是就形成了今天这个局面。燃油车大盘正在极速萎缩，本田赖以为生的车型销量一起哗哗往下掉；插混原本最有机会，却没抓住；第一代纯电没有竞争力；第二轮纯电终于认真了点，智能化依然跟不上。

几条线同时往中间一夹，最后本田就从“一款车月销两万多”，变成了“整个品牌月销两万多”。

而且再看现在其他合资品牌，本田的问题就更明显了。

大众这几年早就放下身段了，直接和小鹏合作，把越来越多研发能力搬到中国；丰田也开始找Momenta、华为补智能化；日产N7从平台、供应链到智能化都明显更加本土化；上汽通用的新一代新能源产品同样越来越多地调用中国本土研发和供应链能力。

这些品牌当然都还有自己的问题，也远远谈不上已经转型成功，但你能明显感觉到，他们正在接受一个现实，中国市场的玩法已经变了，总部过去那套经验不够用了。

该找中国供应商就找中国供应商补课，该把研发权交给中国团队就交，该用中国的软件就用。

本田当然也在本土化，也在改变，可放在这群竞争对手里，它依然显得特别倔。

而且这种“倔”最麻烦的地方，并不是本田完全听不见外面的声音。

它听见了。它知道插混在增长，也做了PHEV；知道纯电不行，于是重新做烨；知道智能化重要，也开始补座舱和辅助驾驶。

可每一次，它好像都只愿意改变到自己能够接受的程度。整个体系从意识到问题，到真正调整技术路线、决策方式和供应链，中间花掉的时间还是太长了。

所以咋说呢，我觉得本田今天落到这个销量，多少算是自己一步一步作出来的结果。