“上汽大众以前、现在、未来，都不会造速成车、不造卡线车、不造双标车。”

“我们的新能源目前在山脚或者中腰部，所以我们要以更加进取、更加积极的姿态去攻山头。”

这些天，上汽大众高管在成都车展上的发言，在车圈成为焦点。有人说，上汽大众的“三不”宣言，可以载入汽车史册。

成为焦点的不止言论，更有行动。上汽大众在成都车展一把展出7款新能源汽车，甚至将ID.ERA 5S的限时权益价定到8.99万元起，把城市NOA带进12万元以内。将奥迪E7X先锋quattro热爱版的权益价定到29.78万元，把quattro、空气悬架、后轮转向压进30万元以下。

若非亲耳所闻、亲眼所见，外界很难将过去那个燃油车领袖，与现在这个端着枪上攻、充满战斗欲和战斗力的新能源冲锋者，联系到一起。

“看到了上汽大众的姿态：积极、进取、言行一致，出人意料，也更令人信赖”，这是更多人的感受和表态。

“我们坚定地革自己的命，为了新能源转型”，这是上汽大众销售有限公司总经理傅强的肺腑之言。

还有网友在直播间留言：“上汽大众行啊，以前油车打天下，现在电车也有了产品矩阵，不愧是超级大众，超乎想象。”

7款新能源集结，从“单点突破”到“体系作战”

过去几年，“燃油车包袱重、新能源转型慢”是合资品牌普遍被贴上的标签。但在2026年如果还有人这么看待所有合资品牌，那就是成见加偏见了。

以上汽大众为例，7款新能源产品布阵——大众品牌ID.ERA序列的“985”阵容（9X、8X、5X、5S），大众品牌帕萨特ePro、途观L ePro，奥迪品牌E7X。7款车不仅覆盖增程、插混、纯电三大技术路线，也横跨轿车、SUV、大型SUV等细分市场。

产品梯队的构建，是上汽大众新能源转型落地的标志，是从单点突破转向体系作战的开始。

过去合资品牌做新能源，通常是试探性的单车型投放。但到今天，上汽大众用家族化产品线，把技术路线、价格带和用户场景同时铺开，进攻的不再是一个细分市场，而是主流新能源市场的整体盘面。

更重要的是，产品之间开始形成合力。ID.ERA 9X负责在旗舰增程市场立标杆，ID.ERA 5S负责在10万级家轿市场走量，ID.ERA 8X与5X在四季度补位，奥迪E7X则在30万级豪华纯电市场向上突破。四款车性格各异，但共享同一套标准与品牌主张。

市场反馈已经在印证这套体系的有效性。官方数据显示，ID.ERA 9X自4月上市，目前交付已突破1.3万辆。这个数据看似不太突出，但放在今年整体大盘已下跌20%、大六座SUV整体下滑近40%的市场背景下，却是合资品牌的一抹亮色，可以说已经跻身增程大型SUV销量第一梯队。

还有奥迪E7X，上市两个月交付超7000辆，在杰兰路新能源性价比指数中稳居30万级SUV前三。现在又有ID.ERA 5S以8.99万元起杀进中型插混家轿市场，让网友直呼感受到了十足的杀气：“相当有竞争力了”。

还有将在四季度上市的ID.ERA 8X与5X，傅强是这么说的，“我们作为进攻方，牺牲会大一些，从经营角度讲代价也比较大。但我们依然决定，只要企业承担得起，只要企业有盈利，只要还能坚持黄金标准，就坚决走这条路”。

可以预见，更猛烈的炮火，还在后面，并且是军团作战、多路合击、协同进攻。

“智能”从尝鲜变成标配，常用常新

智能化曾经是合资品牌最被诟病的短板，但如今的上汽大众释放的信号，足以颠覆你的认知：他们要把这块短板变成长板。

除了此前首发搭载Momenta R7世界模型的ID.ERA 9X，更刷新你三观的是ID.ERA 5S。在ID.ERA 5S上市前，你可能从未想过，合资品牌居然能将城市NOA带进12万元以内。ID.ERA 5S就是来颠覆大家认知的。

作为大众品牌全球首款支持城市NOA的轿车，ID.ERA 5S搭载由上汽大众联合酷睿程深度定制的“行云智行”智能辅助驾驶系统。酷睿程是大众与地平线共同成立的合资公司，因此，这套系统基于地平线征程高性能芯片，依托GAIA 2.0世界模型与HS8端到端大模型构建。

基于“行云智行”，ID.ERA 5S把城市NOA、高速NOA、自动泊车辅助、记忆泊车、窄路通行、循迹倒车、140km/h高速AEB等能力一次性下放到12万级家用市场。新增的Pro领航版，更是进一步拉低了城市NOA的进入门槛，让高阶智驾不再是旗舰车型的专属。

而且，上汽大众的智能化不是一次交付就结束，而是具备持续进化的能力。按照官方节奏，ID.ERA 9X的Momenta R7世界模型已开启媒体众测，将在三季度完成OTA推送。奥迪E7X将于9月迎来首次OTA，四季度升级奥迪世界模型全景辅助驾驶，未来还将落地Momenta L3级自动驾驶技术，成为奥迪首款实现L3落地的车型。

奥迪E7X在9月OTA后，将新增多个Avatar形象、迭代云端大模型、奥迪助手2.0支持情绪识别共情交互。四季度升级奥迪世界模型全景辅助驾驶后，奥迪E7X的辅助驾驶性能将实现跨越式提升：借道避让碰撞风险降低10倍、导航变道执行效率提升15倍、加塞跟车制动突兀感下降50%。这是奥迪与Momenta深度协同实现的量化指标。

更关键的是，“常用常新”背后有一套开放生态在支撑。上汽大众没有把智能化搞成“甩手掌柜式采购”，没有做成封闭的独门生意，而是联合Momenta、酷睿程、地平线等头部科技伙伴，把整车定义、集成能力与生态合作结合起来。

这种开放但深度介入的模式，让智能能力的迭代不再受制于单一供应商的节奏，也把合资品牌最被诟病的短板，逐步转化为可持续更新的体系能力。对用户来说，这是最划算的选择，不用为了追求新技术、新体验频繁换车。

比价格战更难的，是标准、体系与长期主义

很多网友感慨，当今中国车市的价格战已经“像牛皮藓”，甩不掉、治不好，不真正淘汰掉几家，就不可能根治。这些话背后其实是用户的担心，品牌之间价格战容易打，但降价之后，车辆的品质有没有跟着下降？会不会一出保质期就坏了？

网上有太多来自零部件供应商和车企的员工现身说法，不点名地透露一些车企为了赶上市节奏，零部件没有做完验证就上车了，整车没有做完验证就交付了，车企相关人员一句“交给用户去验证吧”或者“用AI仿真替代实车验证吧”就完事了。看得让人心惊胆寒，无比悲哀。

这种乱象也在近期以“速成车”的名字集中暴露出来，有关部门已发文表示将对“速成车”加强监管，遏制乱象。但站在用户的角度来说，车企是不是应该主动对“速成车”说不呢？价格战是车企自己要打的，难道就该因此让用户承担品质和安全打折的风险吗？

这让坚持产品正常开发验证流程、坚守品质和安全底线的车企感到愤怒。上汽大众大众品牌营销事业执行总监李俊在展台上喊出“不造速成车、不造卡线车、不造双标车”，既是代表上汽大众对用户的承诺，也称得上是一声行业呼吁。

ID.ERA 5S的8.99万元权益价背后，是与旗舰ID.ERA 9X同一套“黄金标准”。其整车开发遵循8000多项验证标准，经历“两冬两夏”验证，覆盖-40℃至50℃的极限温差，并在极热、极寒环境下完成12周、3万公里真实路测。

其车身高强度钢占比达86%、热成型钢占比30%，采用空腔注蜡、大面积镀锌钢板等防腐工艺，电池包通过1008小时盐雾测试，达到国标要求的7倍。

上汽大众还承诺，ID.ERA 5S首任车主享受整车终身质保。这种低价车型和高价车型同样拥有品质底线的标准，正是此前行业里“速成车”“双标车”“卡线车”所普遍缺失的。

除了“交给用户验证”和“用AI仿真替代实车验证”的速成车，行业里如今也流行着“用流量大片替代真实测试”的浮躁风气。

有些品牌为了拿好数据，专门打造“仅供传播的特调车”，硬件、软件都和量产车完全不一样，测试出来的成绩好看，但用户买到的量产车根本达不到。比如拆了后排座椅、换了半热熔赛道胎、刷了专属赛道版ESP、甚至换了赛用刹车片，特调出来一个漂亮的百公里刹停成绩。

有些品牌用AI虚拟测试，根本不用实车跑，靠算法渲染、虚拟仿真就能“造”出好看的测试视频，用户提车后根本复刻不出来。更离谱的是有品牌用虚拟仿真代替极寒/极热实车测试，宣传“零下40度续航达成率80%”，用户冬天开到东北，续航直接打3折，半路趴窝的案例比比皆是。

还有些品牌搞表演式测试，把测试拍成特效大片，靠视觉冲击博眼球，镜头里弯道封神，完全不考虑测试的真实性和可复现性。

相比上述这些，那些“参数注水”，把实验室理想条件下的理论数据，包装成用户日常能拿到的实际表现，都算是保守了。

因为汽车行业利用AI作假的表演太多了，以至于广大网友用户都已形成甄别体质。前段时间，奥迪E7X的一个飞坡视频广告，就在全网刷屏的同时引发不小质疑：“奥迪能飞？肯定改车了，少不了后期特效。”

对此，上汽奥迪营销事业副总经理谢施奇，在与易立竞的对谈中坦言：“完成飞坡腾空、平稳落地整套高能操作的，就是普通在售版本的奥迪E7X，没有任何专属buff加持，一镜到底实拍完成。”

“测试用的车，就应该是用户能买到的车”，谢施奇在成都车展上面对众人再次强调。

正因为是真实的实力表现，奥迪E7X成为首个百日内销售破万辆的豪华纯电车型，quattro车型定单占比更是超过60%。

成都车展上市的奥迪E7X先锋quattro热爱版，权益价虽然来到了30万元以下，但双向14°后轮转向、德国采埃孚CDC连续可变阻尼减震器、德国大陆空气悬架、全铝底盘与quattro全时智能四驱全部保留。

这些就是比打价格战更难的，对于标准、体系、长期主义的坚持——上汽大众在硝烟与浮躁中固执的坚持。

43年前，桑塔纳树立起中国家用汽车的旗帜，中国汽车产业宏大叙事就此开辟，上汽大众的使命就此扛起。43年后，转型、蜕变、重生的考验，伴随着令人窒息的炮火滚滚而来，上汽大众没有退却，革自己的命、坚定向前、坚守底线、主动出击。

上汽大众这是要在炮火中，淬炼出又一次扛旗的答案。