新能源观（ID：xinnengyuanqianzhan）原创

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新能源车主最头疼什么，充电贵？找桩难？怕伤电池？或许还有其他原因。

但为什么乘联分会预计8月新能源车的渗透率将达到65.8%，1000个消费者中，658个都选了新能源车呢？智能化、驾乘质感和舒适性一定是其中的考虑因素，但最重要的还要数那笔经济账了。

我们不妨拿最近在工信部备案的特斯拉焕新款 Model Y Performance举例说明，它峰值功率467kW，相当于635匹马力，零百加速3.5秒，这么炸裂的数据，但是你看它的预计能源成本，只有9.24元/100公里。

图/特斯拉Model Y Performance

来源/互联网 新能源观截图

不可否认这是理想工况下的数据，和真实数据肯定有偏差。但这个级别的油车，比如百万级的梅赛德斯-AMG GLC 63 S和保时捷 911 Carrera S等，它们喝98号汽油，百公里十几个油，光这项成本Model Y Performance就领先很多了，还不说购车价是它们的三分之一，甚至不够零头。

这个对比或许不够严谨，但这就是老百姓抛弃油车而选了电车的主要原因之一。

最近，中国工程院院士江亿在一场演讲中提出了一个颠覆性设想：未来私家车不仅充电可能不要钱，还可能反向给电网送电赚钱。而且他也强调，从技术和经济角度来看，这是一件可行的事情。

电车的含金量还在上升吗？

1. 你的电车，正在变成“印钞机”

就目前来说，我国V2G（车网互动）反向供电已经进入了规模化试点和常态化运营阶段。除了上海、常州、无锡、合肥和北京等9个国家级首批规模化应用试点城市外，武汉、杭州等城市正在突破性落地V2G双向充放电桩。

有了它，你的车就变成一个会赚钱的“移动充电宝”。

那么，一辆停在车位上的电车，一年能帮你赚回多少钱？

2026年7月1日，湖北省发改委在武汉率先试行车网互动价格机制，武汉成为华中地区首个试点该机制的城市。8月27日，武汉黄家湖、胜利丰园、百锦街三座V2G充放电示范站点正式投运。

图/武汉市成为首个试点城市

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经济开发区的王先生是第一批“吃螃蟹”的人，他算了一笔账：夜间低谷充电每度仅为0.43元，傍晚18时至20时用电晚高峰，售电价格接近每度1元，1度电可净赚0.57元。他的纯电车可充70度电，按40度富余计算，一次放电就能赚20多元。

山东东营的陶女士虽然也是放电40度，但因为充放电差价，她赚得更多。陶女士家用充电桩低谷电价为0.38元/度左右，60度电池的车充满花费约22.8元，而在她们当地，17:00—21:00高峰放电时段，放电价格高达1.95元/度。40度电按1.95元/度计算，放电毛收入78元，扣除充电成本，单次净赚55.2元。

这对于陶女士来说，日常通勤基本实现零成本。而对于电池容量大的车主来说，家里一天的开销也有了。

安徽合肥的车主就更幸福了，甚至可以说“赢麻了”。

早在2025年6月，合肥市发改委就率先出台专项政策，对参与反向放电的客户给予2元/千瓦时补贴，也就是说，有人已经靠“移动充电宝”赚了一年的钱了。

图/合肥供电公司工作人员协助车主完成车网互动放电

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2026年7月，安徽省推出“皖美放电”活动后，补贴标准进一步提高，公共场站统一补贴2元/千瓦时，合肥公共场站可享受省、市两级叠加补贴，最高每度电可获4元补贴。有车主守在充电站反复充放电，一天可赚300多元。

图/“晥美放电”活动现场

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虽然有人靠电车赚了钱，但放在新能源车主的基数里，还是极少数人。按照江亿院士的说法，这还不是终点。真正的目标是——全民免费充电。

2. 免费充电的秘密

凭什么能免费？江亿院士给了一组数据。

随着风电、光伏等成为主体电源，我国未来或需要150亿千瓦时以上的储能容量。而截至2025年底，包括抽水蓄能和集中式电化学储能等在内，我国仅建设了约10亿千瓦时储能容量，缺口巨大。

与此同时，我们现有近5000万辆新能源车，而欧阳明高院士和行业机构普遍预测，到2030年，我国新能源车的保有量区间为1亿-1.5亿辆。

图/欧阳明高院士预测2030年新能源车保有量

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1亿辆，甚至更多的新能源车携带的电池，潜在储能容量可达100亿千瓦时。这是目前集中式储能容量的10倍。现成摆着的资源，却几乎没有被利用。

电网缺储能，车有电池却闲着，怎么理解这个矛盾？

打个通俗的比方，电网就像一个“大水池”，风电、光伏往里注水，白天阳光好、风大，水势凶猛可能造成池满水溢，而晚上没太阳、风小了，水可能就断了。但用电的人晚上也要开灯、开空调，怎么办？那需要有人白天把多余的水存起来，晚上再放出来。

电动汽车的电池，就是分散在千家万户的“小水桶”。

为了让更多电车成为分布式储能资源，江亿院士也提出了一个核心框架，“建筑补功率、汽车补储能”。

图/江亿院士提出“一位一桩”

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就是说，除了一些老旧小区，我们每个人楼下的配电箱、办公室的电路，容量足够，但就是缺少储能设备，长期处于低利用状态。而电车有庞大的电池，但是缺少连接电网的接口。这两者恰好互补。

解决方案是，在住宅和办公场所推行“一位一桩、即停即接”。每个停车位都装上双向充电桩，车停在车位时就自动接入系统。私家车超过85%的时间处于停驶状态，这些时间，电池完全可以为电网服务。

充电桩的管理系统无疑充当了大脑的作用，它根据电网的“碳排放责任因子”信号，自动决定何时充、何时放。电价低时充电，电价高时放电。全年连接时间超过6000小时，车载电池就能为电网提供稳定的储能服务。

而如何支撑这个模式，江亿院士的方案就是 “免费充放”，车辆放电不另外收费，充电也不需要付费。你不是在“卖电”，而是在用电池帮电网“打工”，换来的是免费开车。

3. 梦想很丰满，现实卡在哪里？

如果真的实现了江亿院士构想的“免费充放”，新能源车主的用车体验无疑将发生质的飞跃。

你再也不用专门去找充电桩了，下班回家，插上停车位的慢充桩，车就自动接入系统；早上出门，拔枪走人，电已经充满了。全年超过6000小时的连接时间，充电这件事变得像呼吸一样自然，不再需要规划路线、排队等候。

另外，慢充对电池本就比快充更友好，加上“随停随充”的天然便利，电池健康反而更有保障。老百姓买车时算的那笔经济账，将变得更加无可挑剔。

而站在江亿院士的角度，发展电动汽车是我国能源革命的重大工程之一，不仅可以减少对燃油的依赖、消除尾气排放，更重要的是，可以为新型电力系统提供规模巨大的储能资源。

但梦想很丰满，现实却卡在三个核心问题上。

首先是谁来承担充电桩改造成本？交流V2G桩的改造成本已从过去的上万元降至一千元出头，约等于传统直流V2G桩的六分之一。但全国数以亿计的停车位要全部改造，总投入仍然是一个天文数字。成本由谁承担，车主、运营商还是电网？目前各方还在观望和博弈。

图/交流V2G桩改造成本

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第二，收益如何分配？放电收益在车主、运营商、电网之间如何切分，至今缺乏长效的法定分配机制。虽然合肥、常州等地通过政府补贴让车主尝到了甜头，但补贴终究不是长久之计。

国家层面尚未推出统一的价格形成体系，各地V2G定价规则正处于独立探索阶段。

第三，电池衰减风险谁来兜底？虽然慢充对电池有利，但每块电池都有它的循环寿命。有调研显示，73.8%的用户担忧电池衰减，“换块电池要八万块，充放电循环里的折旧费远超赚的差价”。更棘手的是，V2G充放电是否纳入原厂电池质保，目前界定模糊。

不过，衰减问题可能是最好解决的，甚至已经解决。因为有的电池厂商已经发布了12年或100万公里的超长寿命电池，它可以做到20万公里衰减仅为9%。超长寿命电池的逐步上车，就会从根源上消解消费者对“放电伤电池”的焦虑。

图/神行Pro电池主要参数

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所以，对于江亿院士提出的“免费充电”设想，技术与经济性已经就位，车主的钱包和电池也已经就位。剩下的，是制度设计能不能跑通那最后一公里。

【头图由AI生成】