9月16日，余承东在社交平台上官宣，智界RX正式获得L3级自动驾驶道路测试牌照，车辆已经在北京等地的城市快速路上跑起来。

第二天，也就是9月17日，特斯拉的Cybercab在北京华贸和上海兴业太古汇开门亮相。这台车没有方向盘，没有踏板，也没有后视镜。

两件事前后脚落地，凑成了这个月车圈最有意思的一组对照。

一边是中国品牌拿到了L3的测试资格，把驾驶责任从驾驶员手里往系统上挪。另一边是特斯拉把驾驶舱里跟人有关的东西全部拆掉，做了一台彻头彻尾的无人车。

前者还在给方向盘留位置，后者已经不打算装了。

两条路线的分歧，藏在一个朴素的问题里。出了事，谁来负责。

智界拿到L3牌照

责任从人挪到了车

智界RX这次拿到的牌照，含金量在测试场景上。获批的路测聚焦城市快速路，覆盖拥堵跟车、匝道汇入汇出、加塞抢道这些日常通勤里最磨人的工况，比单纯的高速路测更贴近真实用车场景。

硬件堆得也不含糊。全车38个融合感知传感器，其中1颗896线双光路图像级主激光雷达，外加3颗高精度固态激光雷达，组成四激光雷达矩阵，再配上4D毫米波雷达。雨雾、逆光这类恶劣环境下，识别行人和非机动车的稳定性会更有底。

为了满足L3法规的安全要求，这台车做了八大冗余。定位、通信、供电、计算、制动、转向、感知、交互八个环节，关键硬件全部配了备份，任何一处失效，备用系统立刻接上。

价格上，普通版预售29.98万元起，L3架构版35.98万元起，两者差6万块。智界方面公布的数据显示，小订订单里选L3版本的占比超过90%，成交均价落在38万元上下。

愿意为高阶自动驾驶多掏钱的人，比行业预想的要多。

需要说清楚的是，L3目前都是附条件准入，只在指定路段和车速范围内生效，驾驶员还得随时准备接管。它跟全场景无人驾驶是两回事。

真正的变化在责任归属上。自动驾驶功能激活状态下发生交通违法，由生产企业和进口企业去接受处理，企业如果认为违法跟自动驾驶功能无关，得自己举证。这条线以前是模糊的，现在被画清楚了。

按现行的汽车驾驶自动化分级标准，L2级的系统只能执行横向和纵向的运动控制，驾驶员必须全程盯着路，出了事责任在司机身上。L3是一条分水岭，在设计运行条件内，系统接手全部的动态驾驶任务，驾驶员可以脱手脱眼，责任主体随之从人转到系统。

这一字之差，落到买卖双方的账上差别很大。车企过去可以一边宣传智驾有多强，一边把责任留给用户。现在激活状态下出了违法，得企业自己去处理。

往前看，这道题不是智界一家在做。去年12月，工信部公布首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可名单，长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S6分别在重庆和北京划定的区域开展试点。到今年7月，试点城市扩到了北京、上海、广州、深圳、重庆、武汉六地。深蓝方面披露的数据显示，截至6月30日，SL03在重庆内环快速路和渝都大道上的正常行驶里程达到12.56万公里，试点期间没有交通违法，也没有碰撞风险。

从产品准入到强制国标，再到国家立法，L3的合规框架正在一块块补齐。

Cybercab来了

却只能摆着看

特斯拉这边的画风完全不同。

Cybercab是一台为无人驾驶场景从头设计的车。双座布局，取消方向盘、踏板和后视镜，配22英寸中控屏、蝴蝶门和掀背式后备箱。整备质量1412公斤，搭载47.6千瓦时电池组和163千瓦单电机，实验室工况续航673公里，风阻系数低于0.2，百公里能耗约10.2度电。按特斯拉方面的测算，出行成本能压到每公里0.84元。

它的自动驾驶方案走纯视觉路线。整车8颗摄像头，配AI4硬件和端到端神经网络，不用激光雷达，也不依赖高精地图。这跟国内玩家普遍采用的纯视觉加激光雷达加高算力域控的融合路线，是两个方向。

问题出在它进不了门。

特斯拉中国说得很直接，这次巡展只是展示产品设计和技术理念，不涉及Cybercab在中国市场的销售安排，公司也没有在中国内地开展无人驾驶网约车业务的计划。

美国那边同样不顺利。NHTSA在9月10日向特斯拉下了一份特别命令，列出了21项详细要求，让它说明一台没有方向盘、踏板和后视镜的车，怎么符合那些按有驾驶员的前提写出来的联邦安全标准。其中第19项问得格外直接，现行法规的原文写着行车制动系统应通过脚控装置激活，Cybercab没有脚控装置。特斯拉要在9月30日前作出回应，材料还得附上负责官员的宣誓保证书。逾期或者回答不实，罚款上限1.39亿美元。

一台已经在得州奥斯汀拉着付费乘客跑的车，回头还得证明自己合法。

同在美国的Zoox走的是另一条路，它老老实实向NHTSA申请并拿到了豁免，用无方向盘的车跑自己的无人出租车。特斯拉没有申请豁免。

隔着一个太平洋

两条路各自要过的关

把两条路线放在一起看，会发现它们卡在不同的地方。

中国这边卡在制度配套。

L2级组合驾驶辅助的强制性国标GB 47955-2026，定在2027年1月1日实施。面向L3、L4的GB 44721-2026，定在2027年7月1日实施，这是国内首部L3、L4自动驾驶强制国标，还专门设了17页的安全档案附录，车企新车上市前要向监管提交全套结构化安全材料。

8月25日，道路交通安全法修订草案提请全国人大常委会初次审议，首次设立自动驾驶汽车的特别规定专章，把自动驾驶汽车的法律地位、上路条件、违法责任归属一并写了进去。

美国那边卡在法规本身。NHTSA正在修订安全标准，好让无人驾驶车不必装方向盘和踏板，但修订完成之前，老规矩照样有效。

有意思的是，中国的无人车已经在悄悄跑量。百度萝卜快跑截至今年8月覆盖全球28座城市，累计订单突破2300万单，自动驾驶总里程超过3.5亿公里，其中全无人驾驶里程超过2.4亿公里。小马智行上半年Robotaxi收入达到4.78亿元，同比增长98.9%，它在广州和深圳先后实现单车运营盈利转正。文远知行的全球L4车队规模约3400辆，业务覆盖13个国家的60多座城市。

这些数字里站着的，是一批装回了方向盘、但把驾驶任务交给系统的车。

成本也在这条线上比。小马智行第六代Robotaxi的单车加硬件成本约5万美元，是Waymo改装捷豹车型的一半上下。Cybercab宣称的每公里0.84元出行成本，又把这套账往下压了一截。谁的账先算平，谁才有资格谈规模。

行业的渗透速度也在加快。工信部7月披露的数据显示，L2级组合驾驶辅助功能乘用车的渗透率已经到70.5%，领航驾驶辅助的渗透率34.2%，全国各地累计发放测试示范牌照超过2万张，开放测试示范道路超过5.7万公里，累计测试里程超过2.2亿公里。

L3也不是没有难题。

系统往往在能力到边界、路况最复杂的时候请求接管，而这个时候驾驶员的注意力恰恰可能处在离线状态。接管窗口留多长，责任怎么切分，直接决定它能不能真正走向规模化商用。

有自动驾驶领域的专家在接受媒体采访时表示，车企过去在宣传智能辅助驾驶时习惯渲染系统有多强大，导致部分用户盲信盲从，产品交到用户手上时应该把场景限制和使用风险讲清楚。强制国标里也有一条硬要求，车企必须向用户告知功能边界，避免把辅助驾驶当成自动驾驶用。

责任划得越清楚，愿意用的人才会越多。这是智驾从选装件变成标配件的必经之路。

智驾的下半场，比的是谁能把责任接过去，并且接得稳。方向盘装在车上还是拆掉，反倒不是决定胜负的那一步。

Cybercab的巡展到9月27日结束，它会重新装箱运走。智界RX预计本月底上市，L3架构版会开进更多人的车库。

两条路线还没分出胜负，考卷已经各自发下来了。