在一个上万亿美元规模的市场中，由一家供应商主导市场，注定会吸引更多的资本进入，这本身即是经济规律发挥作用的结果。面对这场去宁化风暴，宁德时代提代了一种新叙事「晚发风险」的识别能力，当然更核心的是宁德时代需要深度思考如何与产业共赢。

文丨智驾网 零酱

编辑丨浪浪山与明知山

车企在去宁德化吗？

从一些车企接连曝出自研电芯的消息来看，的确有这个趋势。

9月3日，奇瑞汽车董事长尹同跃和深蓝汽车董事长邓承浩在同场会议上先后表示「现在还是电池厂成果享受得多一点」「产业链利润分布很不均衡，分配机制需要动刀。」

小米汽车9月4日宣布与中创新航、欣旺达开展战略合作，将电池供应商从宁德时代、弗迪拓展到四家。

同日理想汽车宣布，拟向欣旺达动力增资26.5亿元，交易完成后将持有后者11.17%的股份，成为其第二大股东。

9月7日，理想官宣自研5C电池将全系上车，在最新工信部公告中，2026款理想i6还将搭载中创新航电池。

此后，何小鹏明确表示今年将自己做电芯，蔚来则再次重启电芯生产与制造。

车百会研究院理事长张永伟日前在与智驾网等媒体沟通时判断：

后续电池领域的一个必然趋势是竞争格局的变化，整车企业在未来几年将通过技术定义或者合资投资的形式深度介入电池产业，极大改变电池行业的产业关系和产业格局。

宁德时代遭遇上市以来最汹涌的一轮质疑，这一舆情迅速在资本市场引发恐慌：九月以来宁德时代股价历经多次下滑，到9月15日午后，宁德时代A股盘中扩大跌幅至超6%，最低触及316.5元/股，创下2025年9月以来的股价新低。

面对股价持续回调，宁德时代迅速在资本市场给予回应。

9月11日，宁德时代正式启动此前披露的不低于200亿元、不超过400亿元的A股股份回购方案，当日首次实施A股回购，成交金额约2亿元。

高达400亿元的回购规模创造了A股单次回购金额的最高纪录。

宁德时代用真金白银打响了一场宁德时代保卫战？问题是它能守得住吗？

01.
「去宁德化」叙事下的「十亿分之一」

其实，就在奇瑞和深蓝炮轰「电池企业利润分配」的同一天同一场大会现场，宁德时代董事长曾毓群提出了「宁德品质」概念：

做出一块电池，不难。难的是做十亿块一样好的电池。

纵观曾毓群近年来在世界动力电池大会上的发言，能看到一条相当清晰的主线：

2023年，曾毓群提出动力电池行业要从「有」走向「好」；

2024年，他把这一判断进一步推进为「高标准」，强调高安全是行业可持续发展的生命线，安全必须建立绝对标准；

2025年，宁德时代开始把这一套表述更多落到产品验证、标准落地和体系能力建设上；

到了2026年，他则把问题说得更直白——当行业陷入「比速度、比参数、比低价」的竞争时，真正应该回到台前的，仍然是品质、安全、可靠和长寿命。

过去几年，行业最热的词是能量密度、快充速度、续航里程、成本下探；而作为动力电池绝对巨头的宁德时代在技术之外，在向市场输出的是另一套更慢、也更难的东西：安全边界、可靠性验证、寿命管理、量产一致性。

他表示，今年以来，国内上市新车超过600款，平均每天接近3款；上半年中国新能源汽车销量超过740万辆，已经接近汽车总销量的一半。

当前全球动力电池装车量超过608GWh，前十家企业里，中国企业占了七席，市场份额超过七成。但在这一背景下，还是有些动力电池产品，出现了批量故障，触目惊心。

一边是彼此之间比速度、比参数、比价格，开发周期越来越短，一方面却以牺牲产品质量和消费者的信任为代价。

曾毓群重申：新能源产业最重要的关键词，就是品质。

动力电池不是一个可以只用发布会指标来判断优劣的产品，动力电池精度极高、容错率极低。现在的量产规模下，所有的小问题都会被成倍放大。它最终要面对的是长期使用、复杂工况和大规模装车后的真实风险。

因而对于动力电池而言，品质背后是一套从设计、制造到验证再到后市场监测的系统能力。

如果说曾毓群的发言算是对「去宁德化」的一种委婉回应，那么宁德时代首席制造官倪军近日对媒体的回应则更为直白。

面对车企自研电池，以及部分企业选择与消费电子背景电池厂商合作的现象，倪军直言：

「会造车，不一定会造电池。还是要专业的人，做专业的事。」

不过，一个不容忽视的现实是，宁德时代早已是动力电池领域的「黄埔军校」，当下大量的人才正来自于宁德时代的对外输出。

市场上越来越多车企用着宁德时代的人才投资电池企业、扶持第二、第三供应商，在建立自研能力的同时，其单一产品参数、单一供货关系和单一价格都在形成一定的优势，宁德时代的产品在市场上不仅仅变得越来越容易被比较、也越来越容易被替代。

面对这场「去宁德化」的舆论风暴，宁德时代需要新的叙事，为此它在今年9月举办了一场声热浩大的「品质全球开放月」，面向全球媒体展示一种被称为「晚发风险」的识别能力。

这是当下众多竞争对手短期内不具备，也不容易被复制的能力。

02.
看见风险的能力

所谓「晚发风险」，宁德时代的解释是：长期量产中形成的一致性控制能力，是对失效机理的理解深度，是对「晚发风险」的识别能力，是覆盖研发、制造、售后和标准制定的整套体系。

在这场「品质全球开放月」上，宁德时代展示了「用无损检测看见风险」，它不是一次普通的技术开放，而是在回答一个具体问题：动力电池的安全和品质究竟靠什么守住。

宁德时代建立的这一整套围绕「前置识别风险」的检测和验证体系，核心在于说明为什么「测不出问题才是最大的风险」。

测试不是给好电池盖章，而是在问题出厂之前把它拦下来；守品质靠的不是「测出多少合格」，而是「拦下多少不合格」。

相比当前多数企业的质控重心在成品抽检，逻辑是「抽到的都合格」；宁德时代的逻辑是「任何一颗都不能漏」，对应十亿分之一的失效率目标，比行业百万分之一的标准严了三个数量级。

「不漏」的前提是先看见。

测试验证部部长苏育专向智驾网表示，目前宁德时代采用的这套无损检测体系是声、光、电、磁、热、力的系统布局，其中X射线构成第一道屏障，思路借鉴的是医疗体检：2D X射线如同胸透，快速普查；3D断层如同CT，立体诊断。

据宁德时代介绍，其已部署700余台2D X射线设备，实现生产环节100%在线检测；另有30余台3D X-ray设备覆盖25个基地，并在X射线检测领域累计投入超过30亿元。

其中最受关注的，是高能螺旋卧式CT和原位CT。

全球唯一的高能螺旋卧式CT，拥有更全面体检项目、更全的三维信息、更大的检测尺寸，相比于其他企业检测电池包是不得不采用的拼接CT，高能螺旋卧式CT是目前唯一能在不拆解情况下对完整电池包进行无损「全身扫描」的设备。  

它对应的场景非常具体：车辆底部发生磕碰后，外观看不出异常，内部结构、电芯和连接件到底有没有受损，过去很难判断，拆解成本又太高。现在不用拆、不破坏，就能看清里面伤没伤——对用户来说，这不只是一次检测，是一次「不用赌」的安心：不赌「应该没事」，只认「看过才放心」。

全球首台原位CT则解决研发阶段的「黑箱」难题。

过去的失效分析要等电池坏掉再拆开看，苏育专形容「以前你看到的只是『尸体』，看不到它从生到死的过程是怎么发生的」；现在可以在过充、针刺、热失控等工况下实时直播失效全过程——看着气体如何产生、极片如何碳化、电解液液位如何变化，相当于研发人员有了一双「上帝的眼」。

如果说CT解决的是「结构看不看得见」，那么时域阻抗解决的，则是「衰减和异常到底怎么发生」。

宁德时代把电池比作心脏：输出电能如同泵血，而每次充放电中负极表面SEI膜不断增厚，就像血管壁慢慢堆积的斑块——阻力加大、活性锂持续消耗，动力衰减由此而来。

传统电化学工作站测阻抗要分钟级、只能离线做，宁德时代用毫秒级激励把单次检测压到0.2秒，再用高频滤波从工况大电流中提取微欧级信号，最后用算法直接分解出欧姆阻抗、SEI膜阻抗和电荷转移阻抗。阻抗一分解，衰减发生在哪个环节一目了然。

这类技术之所以重要，是因为它们对应的，是动力电池最棘手的一类问题：很多风险不是出厂时就暴露，而是在长时间运行之后才显形。

今年中创新航177Ah磷酸铁锂电池引发的风波，恰恰说明了这一点。

2026年以来，搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电芯的约21.3万辆广汽埃安AION S，在行驶15万至30万公里区间集中爆发故障：电芯鼓包、防爆阀冲开、电解液漏液、绝缘故障、行驶中趴窝，故障检出率约4.7%，遍及广东、京津冀、长三角和西南，大多为营运车辆。

第三方检测排除了碰撞、泡水等外力因素，最终指向电芯内部异常产气导致的制造缺陷。

有从业者拆解后列出四条制造缺陷清单：电解液体系适配不合理、电芯装配精度不达标、抗老化添加剂验证缺失、封装工艺不成熟。

更值得咀嚼的是时间点：涉事批次恰好产自2022至2023年——中创新航产能狂飙、对埃安供应渗透率超过七成的窗口期。

此后，广汽埃安将相关车型电池质保由8年15万公里延长至8年30万公里，并表示将通过大数据平台主动识别异常；8月上旬，人民网广东在采访中提到，企业称已启动相关召回申请流程。

这件事的关键，不只在于某一供应商出了问题，而在于它再次提醒行业：真正难处理的风险，很多并不是即时故障，而是高频快充、高强度运行、长里程工况下，经过时间累积后才集中暴露出来的「晚发风险」。

从这个意义上说，宁德时代这次高调宣传无损检测、原位CT、时域阻抗，讲「测不出问题，才是最大的风险」，重点并不是秀设备，而是在强调一种能力——尽量把问题发现得更早，在产品卖到用户手中之前。

更进一步看，宁德时代对外展示的不只是几个单点技术，而是一套完整的测试验证基础设施。

公开资料显示，其测试网络已经覆盖原材料、元器件、零部件、电芯、模组、电池包以及储能系统，拥有100多项材料检测能力、110多项安全测试、100多项性能测试和190多项可靠性测试，并建成了5000亿+条数据、500TB+规模的测试数据库，用于异常识别、寿命预测、工艺优化和测试方案设计。

如果只从技术角度看，这是一套「把风险前移」的体系；如果放到竞争格局里看，这也是宁德时代最想凸显的护城河。

当然，宁德时代也希望借助这样的展示影响C端用户心智，让最终用户推动车企再次回到自己身边。

这显然是车企有意回避却渐渐无力回避的困境之一，那现在亡羊补牢，还有机会吗？

有，当然也有风险。

03.
车企意在重夺动力电池控制权

宁德时代被称为宁王，已有相当长一段时间。这既是市场对宁德时代市场地位的订可，也是主机厂渐渐心生忌惮的原因。

对于主机厂而言，重构供应链，事实上也是小心翼翼，市场上常说的「去宁德化」，严格来说并不是车企集体放弃宁德时代，更准确的意思是：不再接受对单一电池供应商的高度依赖，而是把电池从采购问题升级成控制权问题。

这背后至少有三层动因。

第一，电池成本仍然是整车最重要的成本项之一，车企天然希望拥有更强议价能力；

第二，随着车型平台化和开发节奏压缩，电池不再只是供应链环节，而是直接影响产品定义、补能效率和使用体验；

第三，一旦动力电池的真实风险越来越多地表现为长期耐久和后市场问题，车企对「谁来定义标准、谁来掌握质量话语权」就会更加敏感。

在这场话语权争夺战中，一贯被当做新势力旗帜的蔚小理三家，也走了三条各自不同的路线。

相比来看，小鹏的动作最直接。

在刚刚结束的G9L发布会之后，何小鹏在回应电池采购问题时表示：

「我们也投了三家电芯公司，但电池今年开始我们都自己干。」

何小鹏所指的三家电芯企业分别是中创新航、欣旺达和蜂巢能源，均已完成战略投资，三家电芯产品已逐步进入小鹏供应体系。

也就是说，小鹏的电池自产是相对直接的「电芯采购+电池自制」的传统模式。

上文提到的理想增资欣旺达则是另一种更深层的合作形式。

增资消息官宣后，理想给出的解释是：这不是单纯的财务投资，而是要围绕动力电池研发、制造和质量管理建立更深协同，提升自身在电池技术和制造质量上的话语权。

今年6月，理想解释自研电池时，把原因指向了市场标品无法满足的产品需求。理想电池团队称，他们需要的电芯尺寸和规格与市场产品不同，大多需要专线制造，而对非标的需求，还曾给理想带来过损失。

2025年下半年，高倍率电芯出现结构性紧张。

理想在年报里披露，i6曾因为包括电芯在内的核心零部件供应约束出现明显交付延迟，宁德时代当时供应其大部分电池包，也包括5C纯电车型使用的专用电芯。

理想通过资本绑定和深度协同，把自己从传统采购方推向更靠近电池定义权的位置，在获得更低的采购价格的同时进而争取下一代方案、高质量量产和非标技术路径中的主导权。

与上述两家相比，蔚来的电池布局更复杂也更具戏剧性。

2021年蔚来组建电池研发团队，2022年5月，蔚来电池项目出现在上海环评公示文件中；一个月后，李斌对外宣布「自制加外采」战略，团队迅速扩至400多人，目标对标比亚迪做垂直整合；同年10月蔚来成立蔚来电池科技（安徽）有限公司，注册资本20亿元，蔚来控股100%持股。2023年2月，路透社曝出合肥40GWh大圆柱电池工厂计划。

转折出现在2023年7月：蔚来推迟自制电池的量产节点，放缓设备采购节奏。到2024年初，自研战略正式收缩为「自研电芯、电池包，其他环节外包生产」，工厂计划暂时搁置。

今年7月，上海嘉定再次官宣「2026年蔚来新建电池研发基地项目落地嘉定区安亭镇」，项目聚焦下一代动力电池研发，建成后拥有31个锂电池测试实验室、1条锂离子电芯试制线、1条电池包Pack线。

也就是说，蔚来现阶段的电芯自研在建成后依然停留在试制阶段。

而在完成上述动作的同时，蔚来长期是宁德时代装机量排名第二的、仅次于特斯拉的乘用车客户：蔚来主品牌ES6、ES8、ET7、EC6等主力车型一直以宁德电芯为主，供应多元的反而是子品牌——乐道引入了比亚迪和中创新航，萤火虫则由欣旺达配套。

而在曾毓群那场「宁德品质」演讲半个月之后，李斌与曾毓群在德国国际汽车及智慧出行博览会期间会面并共同表示：

将进一步扩大合作、深化协同，并持续提升对品质的标准与要求，共同推动新能源汽车产业高质量发展，合作再进一步，品质再高一阶。

李斌成为「去宁德」运动扩大化后第一位公开站台宁德时代的车企掌门人。

整体来看，蔚小理三家的电池路线各异，除了各自商业策略的不同外，整车产量或许在现实上为新势力自产电芯划下了一道红线。

据麦肯锡估算，只有在汽车生产规模达到50万辆以上，或者电池生产规模达到15GWh以上，车企自产电芯才可能具备成本优势。

蔚小理三家企业仅理想在2024年短暂跨过了50万年产这道门槛，而如今销量回落后，与小鹏一样在40万辆区间浮动。

在新势力中唯一迈过这一门槛的企业是2025年实现近60万辆销量的零跑。

似乎为了验证麦肯锡评估数据的准确性，在9月16日零跑科技日当天，零跑宣布与中创新航合资的中凌，首条电芯产线已经投产。

零跑将电芯规格收拢为三个（L148、L208、L300），采用磷酸铁锂和卷绕工艺，产能将可以供应50万至60万辆汽车。

两天后，又有一家名叫浙江凌臻新能源的公司被曝光，注册资本12.6亿元，零跑全资，计划2027年电芯下线、2028年建产能并当年装车。

零跑电池产品线负责人宋忆宁透露，由于电芯规格集中、不需要换型切线，零跑电芯产线相比供应商可抢出两到三个月的正常生产时间。

但他同时表示，要至少实现10%的降本仍然是个需要努力达到的事情，否则就没有自制的意义。

这其实是在年产50万辆之外，又给车企自产电芯画下了一道投入与降本的比例线。

从供应商占比来看，2026年前4个月，宁德时代在零跑的电芯装机占比约7.4%，仅排第四位。

但零跑把其最贵的D平台供应商放给宁德时代，而D系列发布时的宣传语之一正是「一身名牌」，而D99车型的首位车主就是曾毓群本人。

这其实也是另一种意义上的互相站台。

04.

甩不掉的宁王

「给宁德时代打工」，并不是一个新话题，巧合的是，这一话题提出的场合同样是在世界动力电池大会现场。

2022年7月21日，时任广汽集团董事长的曾庆洪在开幕式演讲时发出时代之问：

「动力电池成本已经占到我们新能源汽车的40%~50%，甚至60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？」

正是在这一时间点前后，车企自研电池的风潮逐步兴起。

不过，这一风潮的背后其实是车企面对渐成垄断优势的宁德时代的无奈之举。

2025年宁德时代全年营收达到4237亿元，同比增长17%，归母净利润722亿元，同比大幅增长42.3%，全年产能利用率达到96.9%。

而今年上半年，宁德时代实现营业收入2769.17亿元，同比增长54.8%；归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%；2026年1—5月动力电池使用量全球市占率达40.2%，同比提升2.2个百分点。

而同一时间，我国22家上市车企上半年营收合计约1.50万亿元，归母净利润合计约334亿元。其中仅有比亚迪一家净利破百亿元（123.25亿元）。中汽协则评估我国主机厂在纯整车制造环节的平均利润率仅约 1.5%。

有一个更为触目惊心的对比则来自于我国所有主机厂的整车利润赶不上宁德时代一家。

与此同时，动力电池占据整车成本的比例依然接近50%。

中保研2025年报告显示，纯电车型动力电池单件零整比均值49.59%，换一块电池，平均接近车价的一半。

但同样尴尬的是，在车企们一边叫苦一边自研了四年之后，无论是从动力电池零整比，还是宁德时代单一厂家的市占率，都并未受到太大影响，说明撼动宁德时代的地位并不是一件轻松的事。

造成这一产业事实的原因是：真正自研电芯且成规模的车企，至今只有比亚迪和特斯拉。零跑的合资产线刚刚投产，而华为、理想、小米、蔚来、小鹏的自研都停留在Pack和平台层，电芯终究要从供应商采购。

去宁德化，去掉的只是采购份额，去不掉对电池制造Know-how的依赖——而这恰恰是无法速成的部分。

整车厂可以引入更多电池伙伴，可以增加议价筹码，也可以拿回更多定义权；但电池企业要证明自己真正不可替代，就必须证明自己不仅能供货，还能在长期安全、寿命、可靠性和规模化一致性上持续提供确定性。

从这个角度看，宁德时代这次把底牌摊成质量与安全，并不突兀。

行业越往深处走，越会发现技术路线可以变化，供应关系可以重组，价格体系也会反复被重估，但真正决定产业格局的，往往不是某一次发布会上的亮眼指标，而是那些要经过几年时间、几十万公里和大规模真实装车之后，才能看得出来的能力。

动力电池行业今天表面上仍在比成本、比参数、比速度；更深处，比的已经是谁更早看见风险，谁更能管住风险，谁更能把长期稳定性交付给市场。

而宁德时代占据的市场优势正是多年来动力电池市场「出清」的结果，而汽车行业今天的困境恰恰是在一轮轮竞争中，尚未出现真正的胜利者，依效内卷的竞争，除了无休止地打价格战却始终无法摆脱对成本占比最高的电池供应商的依赖。

写在最后

宁德时代今天面临的舆论风波，事实上已在智驾芯片上演过同样的剧本。

今天的地平线在资本市场不断回复同一个问题，蔚小理都在自研智驾芯片，将来谁来用地平线？

不过，虽然这样的问题已持续了多年，但地平线的芯片每年都在保持线性增长，日前刚刚交货1500万片，而为了满足车企不受制于人的心态，地平线也在以输出IP的形式帮助车企自研，像在今年与大众集团达成了类似的合作。

相比而言，宁德时代走得更早一些。

它通过与车企建立合资公司，双方联合定义电芯+合资共造和方式，由宁德时代提供制造与材料技术，合资工厂锁定产能供给，保障主机厂自有品牌电芯稳定供应，地而不是由宁德单纯代工。

目前这样的合资工厂已有8家之多，这是宁德时代推动与产业共赢的重要一步。

而宁德时代正在建设的另一条护城河则是主动向C端市场发力，在消费端向用户传递「买新能源车选宁德时代」的口碑，以影响用户心智。

这在部分品牌宣布将切换宁德时代电池之后，相反引发很多用户抢在新批次产品上市之前下单，宁德时代在C端的成功可见一斑。

不过，在一个上万亿美元的市场中，由一家供应商主导市场，注定会吸引更多的资本进入，这本身即是经济规律发挥作用的结果。

宁德时代要保持竞争力也需要有几个能打的对手，这也是中国新能源汽车市场更为健康的一面，而如何与产业共赢而不是成为产业利润的吞噬者则是宁德时代需要主动规避的。