撰文 | 张 南

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

2026年9月14日，Waymo开始在拉斯维加斯向首批公众乘客提供全无人驾驶服务。

承担新城市扩张任务的主力，是一款名叫Ojai的车辆。

这款由极氪制造、搭载第六代Waymo Driver的纯电动车，正改变 Waymo车队的面貌。滑动式车门、低踏步、平整地板和宽敞座舱，让它更接近一辆为接送乘客专门设计的车。

拉斯维加斯与丹佛、圣迭戈成为首批以Ojai为主的运营城市，意味着这款新车开始承担新增市场的主要运力。

就在11天前，Cybercab也开始在奥斯汀限定区域提供服务。按照 Tesla 的官方说明，首批投入超过40辆。双座、没有传统驾驶装置的专用出租车，终于从展示产品进入公众能够预约的车队。

两款车相继落地，让无人驾驶竞争进入了更具体的阶段。

Waymo希望把多年积累的驾驶与运营经验，转化成更低成本、更容易扩张的服务。特斯拉则要把汽车制造、软件和计算能力，转化成一套能够持续运转的无人出行网络。

理解这场竞争，需要先回答一个问题：Waymo为什么花了十七年，才走到Ojai？

Ojai之前

谷歌已造过一辆没有方向盘的车

2009年，谷歌启动自动驾驶汽车项目。

早期团队使用Toyota Prius作为试验平台，设定的挑战是自主完成十条各长100英里的连续路线。那时的核心任务，是验证计算机能否持续理解道路并控制汽车。

随着研发推进，一个更大胆的问题浮现出来：如果驾驶全部交给机器，汽车还需要保留多少为人类驾驶员设计的结构？

这个问题催生了Firefly。这款外形圆润的小车只有两个座位，没有方向盘和踏板。

2015年10月，视力严重受损的Steve Mahan乘坐Firefly，在奥斯汀公共道路上完成了一次没有车内人类驾驶员兜底的行程。这成为谷歌自动驾驶项目的重要节点。

今天再看 Firefly，会发现它与Cybercab有一个醒目的共同点：两者都尝试从车辆设计中取消人类驾驶的位置。早在特斯拉发布Cybercab之前，谷歌团队就已实践过这种构想。

但Firefly主要承担技术验证任务。它最高时速只有25英里，约合40公里，与承担大规模城市出行的商业车辆之间，还有很长的距离。

2017年，Waymo宣布让Firefly退役，把重点转向与汽车制造商合作。这成为公司发展史上的一次关键选择：无人驾驶系统继续自主研发，承载系统的车辆则更多借助成熟汽车工业的能力。

接下来登场的Chrysler Pacifica Hybrid，让这一选择变得具体。

Waymo与FCA在2016年启动合作。双方共同修改车辆设计，安装新的传感器、计算机和自动驾驶系统。

这款混合动力MPV需要适应不同年龄、体形和同行人数的乘客，也需要经受真实使用中的耐久性与服务流程检验。

汽车制造商积累的整车工程能力由此进入项目。

Waymo 可以把更多资源集中到自动驾驶系统，以及如何让普通乘客使用这套系统上。

2018年12月，Waymo One在凤凰城都会区推出商业服务，最初向部分早期乘客开放，车内仍有经过培训的人员监督。

2020年10月，公司进一步向公众开放完全无驾驶员的服务。商业服务启动与全无人服务开放，是两个不同的里程碑。

在这段过程中，研发问题不断延伸。乘客在哪里等车，如何更改目的地，遇到问题向谁求助，车辆完成一笔订单后如何准备下一笔——这些工作逐渐成为Waymo的运营体系。

随后，Jaguar I-PACE把这套体系带向纯电动车辆与更复杂的城市环境。

Waymo在2018年宣布与Jaguar Land Rover合作，2020年正式公布第五代Waymo Driver，并以 I-PACE展示新系统。此后，白色I-PACE成为公众最熟悉的Waymo车辆形象之一。

这里需要区分两条线索：Prius、Firefly、Pacifica、I-PACE和Ojai是车辆平台的演变；“第五代”“第六代”指的是 Waymo Driver系统。车型与系统代际并非一一对应，同一代系统可以应用于不同车辆。

到了I-PACE阶段，Waymo积累的资产已超出驾驶软件本身。

车辆集成、乘客交互、维修保障和城市运营，需要一起工作，才能让一次无人驾驶变成可以反复购买的服务。

Ojai就是在这个基础上出现的。

从极氪专用平台到Ojai

一项接近五年的合作

2021年12月，Waymo宣布与吉利合作时，今天的Ojai还没有这个名字。

当时的公告描绘了一款由极氪提供、在瑞典设计、专门服务自动驾驶出行的纯电动车。

Waymo将把自己的驾驶系统集成到车辆中，随后投入美国出行网络。平整地板、较低的上车高度和宽敞的乘坐空间，从一开始就是设计重点。早期构想还包括取消方向盘和踏板的座舱。

这项合作组合了三类能力：中国汽车集团的整车开发制造、欧洲的部分研发设计，以及美国公司的自动驾驶系统与服务经营。

对于Waymo，它提供了一次进一步调整车辆用途的机会。

I-PACE 是面向私人消费者开发的SUV。Robotaxi则要反复接送不同乘客，车门使用频率、座舱清洁、设备维护和停运时间，都直接关系到经营效率。

随着业务扩大，让车辆从开发之初就围绕这些任务设计，变得更有价值。

2022年，极氪展示了M-Vision概念车与SEA-M架构。吉利将SEA-M 定位为面向Robotaxi、MPV和物流车辆的出行平台，为围绕乘客与使用者重新组织空间提供了工程基础。

后来，这条开发线上出现了极氪Zeekr RT，以及最终面向乘客的Ojai。

它与极氪MIX有共同的平台基础，但“极氪MIX换标车”并不是准确描述。

极氪年报把MIX与Waymo RT列为SEA-M架构上的不同产品。车辆用途、配置以及自动驾驶集成，仍然需要分别开发。

极氪在项目中的价值，是提供能够承载自动驾驶系统、适应载客需求的整车。车辆最终如何感知道路、作出驾驶决策，则属于Waymo的技术体系。

到2026年初，Ojai这个名字已进入正式监管文件。Waymo向加州公用事业委员会提交的材料明确注明，原先的Zeekr平台更名为Ojai，发音接近“oh-hi”。

名字变得亲切，背后的开发工作却仍要经过一系列运营验证。

2026年2月，Waymo宣布第六代系统开始在Ojai上进行全无人驾驶运营，当时主要服务员工及其宾客。5月，公司预告随后接待公众；6月，帮助页面宣布首批乘客开始体验新车。

从合作启动到公众乘坐，接近五年的时间，消耗在整车开发、系统集成、测试验证和服务打磨之中。到了9月，Ojai才开始以新城市主力车型的身份，接受更大规模的检验。

保留下来的方向盘

与被重新设计的乘客空间

Ojai的产品变化，首先发生在乘客最容易感受到的地方。

Waymo公布的配置包括滑动式车门、低踏步、平整地板和三块大屏，同时加入盲文、读屏兼容和辅助上下车的扶手。这些设计共同服务于一个目标：让没有司机协助的乘车过程更容易完成。

传统出租车司机承担的工作远不止驾驶。乘客找不到车辆、不会开门、需要确认目的地，司机往往能够即时解释。无人驾驶服务必须用界面、车辆设计和客服流程承接这些需求。

它们看起来是小事，但在高频运营中，每一次卡顿都可能延长接送时间、增加支持成本，或者让乘客放弃下一次使用。

值得注意的是，早期概念中的无方向盘座舱，并没有原样出现在当前Ojai 上。

现阶段车辆仍然保留方向盘，应急处置文件规定了授权人员切换手动模式的流程。Waymo当前车辆最多接待四位乘客，驾驶席不对乘客开放。

这一配置为部分维护和应急流程保留了人工操作路径，也说明专用化可以分阶段推进。

Cybercab的选择更彻底。特斯拉的乘客指南明确写明，车内只有两个座位，没有方向盘、加速踏板和制动踏板。

这使两款车形成了鲜明差异。Ojai在专用载客平台上保留部分传统车辆接口；Cybercab则把车辆的使用价值更集中地押在无人驾驶服务上。

座位数量还决定了订单边界。

四位朋友离开酒店，Ojai可以用一辆车接走。面对同样的需求，双座 Cybercab 需要其他车型补充，或者分成两辆。对于家庭和结伴出行，四人容量提供了更大的适用范围。

但双座也有自身逻辑。如果某个区域的大多数订单只有一人，额外座位不一定带来收入，更紧凑的空间安排则可能有利于成本优化。

特斯拉也表示，Cybercab行李厢能够容纳两个标准托运行李箱和两个登机箱，双座设计仍然保留了行李需求。

因此，座位多少不能单独决定优劣。运营商需要把车辆与当地订单结构匹配起来：谁在出行，几个人同行，携带多少行李，目的地在哪里。

第六代Waymo Driver

要同时解决能力与成本

Ojai的技术核心是第六代Waymo Driver。

Waymo在2024年公布的配置包括13个摄像头、4个激光雷达、6个雷达，以及外部声音接收设备。公司把降低成本与扩大能力放在同一代产品的目标中，同时继续保留多种传感器的互补覆盖。

这条路线的基本逻辑，是通过不同物理方式观察环境。

摄像头读取交通灯和道路标志，激光雷达提供三维结构与距离，雷达补充运动信息。不同传感器的优势和局限不完全重合，系统可以结合这些信息作出判断。

2026年，Waymo又披露了1700万像素成像器，并表示利用激光雷达、雷达产业的成本下降，配合自研设计改善经济性。雨雪、道路喷溅与强反光等环境，是其重点优化对象。

这些仍是企业披露的技术主张，实际效果需要长期运营检验。但它们指向一个明确的商业目标：车辆除了要造得便宜，还要在更多时间里保持可用。

一辆车因为天气或感知条件退出服务，车辆折旧、场站和部分人员支出仍在继续，付费里程却减少了。感知性能因此会通过出勤率，影响最终经营成本。

特斯拉从另一端推进。

其官方技术资料强调视觉 AI、神经网络、大规模车队数据和自研计算芯片，希望通过软件与计算建立环境理解和驾驶能力。

这一路线的产业吸引力，在于较精简的感知硬件有机会降低生产与维护复杂度，再与特斯拉的汽车制造体系结合。

它需要证明，这种设计可以在长期无人运营中处理复杂情形，并保持足够可靠。

Waymo则要证明，多传感器及其配套运营体系的总成本，能够随着制造与运营规模扩大而下降。

两家公司最终都要回答：一辆车从早到晚，有多少时间能够安全完成付费订单？

消费车辆上的辅助驾驶里程、Robotaxi付费里程、完全无车内安全员的里程，以及某一款车型的运营里程，回答的是不同问题。

Waymo既有车队的经验可以支持Ojai，却不能全部视为Ojai自身的实绩；特斯拉消费车队的数据，也不能直接替代Cybercab的无人载客记录。

真正有价值的比较，需要在相近道路、天气和运营条件下，观察事故严重程度、异常停车、救援需求与服务完成率。

下一场竞争在工厂和车队运营

Ojai的另一条重要线索，在亚利桑那州Mesa。

2025年，Waymo公布与Magna合作的自动驾驶车辆集成工厂。工厂负责安装、验证和启用 Waymo Driver，计划支持包括Zeekr RT在内的多个车辆平台。

公司给出的满产能力目标是每年数万辆。

这一布局让“获得一辆无人车”的过程更接近稳定工业生产：整车进入工厂，完成集成、校准与验证，再送往运营城市。

但产能目标不是实际交付量，整车供给也不是可部署运力。底盘和车身能够大量生产，不代表自动驾驶集成、验证与运营准备已经达到同样速度。

特斯拉的进展同样呈现出阶段性。

其2026年第二季度更新宣布Cybercab开始生产，并开展生产车辆的公共道路工程测试；随后才进入9月的公众服务阶段。

汽车工厂能够制造多少辆车，是供给的起点。一个城市能够让多少辆车稳定接单，还取决于充电、清洁、维修、保险、异常处置与需求密度。

这也解释了为什么不能只拿车辆售价比较两条路线。

马斯克在2024年发布Cybercab时提出过低于3万美元的价格预期。这是目标，不能直接视为已经实现的采购价，更不能替代完整运营成本。

对运营商而言，真正关键的是每一付费英里需要承担多少总成本。车辆折旧、能源、保险、维护、清洁、场站和运营支持，都要由实际完成的付费里程分摊。

同样一辆车，如果每天大量时间用于空驶、等待或维修，经济性就会明显恶化。硬件更便宜却频繁停运，未必具有成本优势；硬件投入较高但利用率充分，也未必无法竞争。

特斯拉曾公开展示Cybercab的无线充电方案，这为减少部分人工操作提供了可能。但车辆仍然会遇到车厢脏污、遗失物品、轮胎磨损和道路救援，车队需要有人和流程处理这些事情。

当然，截至目前，公开资料仍不足以按统一口径确认Ojai与Cybercab谁的完整每付费英里成本更低。任何直接给出成本倍数的结论，都需要先交代车辆寿命、空驶率、利用率和人工支持等假设。

无人驾驶消除了车内驾驶岗位，围绕车辆的经营工作却依然存在。

Ojai 的供应链

Cybercab的合规关口

Ojai的全球供应链曾经体现出一种高效率组合：极氪提供整车能力，Waymo提供自动驾驶系统，最终服务美国乘客。

但到了2026年，这种结构必须面对更复杂的政策环境。

美国商务部针对联网汽车的规则，对与中国、俄罗斯有关联的特定软硬件及制造商交易设置限制，其中部分规定从2027车型年开始适用，同时保留授权机制。

这不能直接推导出Ojai必然在某一天停止运营。具体影响取决于车辆配置、交易结构、车型年与授权安排。但对长期扩张而言，供应是否稳定，已经成为必须处理的问题。

Waymo也没有只围绕一款车安排第六代系统。2024年公布的现代汽车合作，计划把同代Waymo Driver集成到美国佐治亚州制造的IONIQ 5上。

从产业策略看，多平台合作可以适应不同车型需求，并降低单一来源的供给约束。这不等于Waymo已宣布替代Ojai，但说明其长期扩张需要多条供应路径。

Cybercab的关口，则与取消传统驾驶装置有关。

9月4日，美国国家公路交通安全管理局宣布，就特斯拉对Cybercab满足联邦机动车安全标准的自我认证启动审查，检查相关技术依据与流程。

审查不等于已经认定违规，但意味着车辆开始载客之后，合规问题仍然可能影响后续部署。

Ojai需要让跨国分工持续支持扩张，Cybercab需要让专用化设计在监管与运营体系中长期成立。技术进展必须与这些现实条件衔接，才能形成稳定供给。

拉斯维加斯之后

胜负会越来越具体

Ojai成为拉斯维加斯主力车型，意味着它开始从新车体验项目转向日常运力。

在这里，酒店入口、场馆散场、游客上下车与临时交通变化，会把车辆驾驶能力和运营组织能力放在一起检验。车开得到，不一定代表乘客容易上得去；一笔订单可以完成，也不代表高峰时段能够持续提供服务。

接下来，更有判断力的信息将是：普通用户多久能稳定叫到车，车辆一天完成多少付费订单，出现问题后需要多久恢复服务，以及扩大车队后这些指标是否还能维持。

Cybercab也会面对同样的检验。鲜明的产品设计与汽车制造能力提供了基础，城市服务的可靠性仍然需要一笔笔订单建立。

回看Waymo的十七年，车辆形态的变化背后，有一条清晰的发展线索：早期改装车验证自动驾驶，Firefly探索无人座舱，Pacifica建立商业服务，I-PACE支撑纯电动车队与复杂城市运营，Ojai进一步让车辆本身适应规模载客。

这条路径并非每一步都朝着更激进的外形前进。它不断在技术理想、工业条件和运营需求之间调整，最终形成今天的产品。

Cybercab的到来，使这种调整开始承受更直接的竞争压力。

Waymo要把积累转化为效率，特斯拉要把制造与软件优势转化为持续服务。两家公司都需要证明，无人驾驶能够从少数城市里的新鲜体验，成为更多人的日常选择。

乘客最终会记住的，是叫车是否方便、途中是否安心，以及价格是否值得。

当这些普通需求能够被长期、稳定地满足，Ojai与Cybercab才真正完成了从技术产品到城市生意的转变。

《汽车商业评论》认为，不出意外，Cybercab一定会胜过Ojai。