赛力斯与华为的“甜蜜婚约”，还是遭遇了“七年之痒”。

最近，根据双方的声明，问界的产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系由赛力斯主导，华为终端参与赋能；用户既有权益不受影响，问界仍是鸿蒙智行大家庭的核心成员，另外“四界”的模式不变。

一句话概括，问界的合作模式从“华为主导”走向了“赛力斯主导、华为赋能”。草蛇灰线，这一切的转变，原来都是有迹可循的。

一场不对等的买卖

华为“造车”始于2019年，当时刚遭遇美国“封杀”，华为急切寻找新的增长点，智能汽车解决方案BU由此成立。而“灵魂论”流行一时，华为车BU陷入多年投入迟迟无法落地的尴尬局面；赛力斯的前身东风小康，当时的发展也是半死不活，一场死马当活马医的剧本，意外起到了效果。

在华为技术、品牌、市场、渠道等全方位的扶持下，问界杀出多个“爆款”，也推动赛力斯规模飙升。2024年，赛力斯营收同比增长305.04%至1452亿元，2025年则达到了1651亿元，上述两个年度，公司归母净利润均高达59亿元。

七年间，双方一直保持默认的合作模式，即华为对产品定义、造型、话术、门店陈列负责，赛力斯则负责把车造出来。也因此，赛力斯被贴上“代工厂”的标签。

可如今，行业利润持续下滑，这种合作模式已显得有些不合时宜。

数据显示，赛力斯在2024-2025年销售净利润率均在3.2%左右，但在今年出现了严重亏损。赛力斯2026半年财报显示，上半年亏损17.17亿元，‌扣非净利润亏损23.79亿元，而上一年同期，赛力斯净利润还保持盈利29.41亿元。半年报将亏损归因于车型迭代产能未释放、零部件涨价、资产减值三点。

翻译一下就是，原材料涨价导致成本增加、销量下滑展开优惠促销、车型换代带来库存车减值，这一切的成本压力都得赛力斯自己来扛，但华为是按照每卖一辆车来收取技术授权费和渠道服务费的，稳赚不赔、旱涝保收。

赛力斯需要向华为体系支付哪些费用呢，包括向引望智能支付硬件采购费、2%的技术授权费、向华为终端BG支付8%的渠道服务费，并且用户增值服务收入亦全额归终端BG。这是个什么概念？以2025年为例，赛力斯对华为体系采购额达223.35亿元，占总采购三成以上，而问界当年销量42.6万辆，按此计算，赛力斯单车向华为支付的费用约为5.24万元。显然，这种合作模式一直是不对等的买卖关系。

为何双方持续多年的合作这次“谈崩”？当企业发展顺风顺水时，你好我好大家都好，反正都能带来增量，无非是你分多一点，我分少一点。但今时不同往日，汽车行业整体利润被摊薄，你分多一块，我必然就少分一块，肉疼！

据中国汽车工业协会数据，1—8月，汽车产销分别完成2025.5万辆和2031.5万辆，同比均下降3.8%。其中，1—8月，汽车国内销量1316.2万辆，同比下降21.8%；汽车出口715.3万辆，同比增长66.7%。

国内市场，终端疲态非常明显。而问界的销量主要覆盖国内，暂未单独披露国外销量。赛力斯2026年8月的产销快报显示，当月销量20652辆，同比下降49.68%。

在生死存亡面前，活下去才最重要。如果说，以前的赛力斯没有太多讨价还价的空间，那么，如今的赛力斯在存量竞争的背景下，必须要走出“襁褓”，学会独立成长。

赛力斯“翅膀”硬了

曾经，赛力斯“唯华为马首是瞻”，如今，赛力斯已有“单飞”的勇气。有观点认为，问界销量占据鸿蒙智行半数份额，而此次“分家”说明赛力斯羽翼渐丰。

感情归感情，在商言商。七年前，赛力斯选择与华为合作是为了“自救”；七年后，赛力斯谈分手也同样是为了“自救”。

背靠华为，赛力斯的销量一度很风光。但同样，抽成规则也让赛力斯不堪重负。

如果造车变成赛力斯主导，意味着赛力斯拿到了硬件采购权，向华为集采可以变为分散采购，从供应链的角度看，可以大大降低成本。同时，售后主导也意味着，今后不用再刚性支付8%的销售提成。

而且，分手后，产品定义可以按赛力斯自己的节奏来开展。此前，一直是跟着华为的技术迭代节奏走，更新过于太快，对老车主是一种“背刺”；而今，赛力斯主导后，换代节奏可以自己控一控，也更能体现精耕细作的匠心精神。

其实，双方“分道扬镳”也是有迹可循的。

8月投资者关系活动上，赛力斯管理层就曾提出“尽快回归专属专营”，明确指向问界自身的品牌定位、产品节奏和用户需求。并强调，赛力斯已持续建设专属用户中心，具备从研发、制造到营销服务的体系能力。

华为与赛力斯的“分家”，实际是在鸿蒙智行框架内启动的渠道分网，推品牌“专属专营”。何为“专属专营”？简单来说，问界的销售渠道原来是挂在鸿蒙智行的部分门店，现在不再和其他品牌混放。赛力斯方面透露，问界目前已在全国200余个城市布局超过400家自建用户中心。

问界在鸿蒙智行门店的销量占比从2024年的约87%已经降至2026年上半年的约59.9%，华为从问界获得的边际收益一直在递减。

除问界外，其他“界”也从鸿蒙智行统一渠道开始转向‌自建专属的销售网络。比如，奇瑞与华为把智界改为独立运营，自建用户中心。同样，依托华为渠道网络和上汽经销商体系，尚界H5在预售开启后不到一个月，实现展车和试驾车千店到位，213家专属用户中心也完成建设。

华为真的带不动了

问界一直是鸿蒙智行的“现金奶牛”，就此放手，是否心不甘、情不愿？

答案或许是心有不甘，但华为已经到了必须放手的时候了，因为它要腾出资源，提振智界、享界、尊界、尚界品牌的销量。

两年前，鸿蒙智行甩出“五界”王炸，五个品牌从十几万家用车型，一路延伸至百万级豪华轿车。如此完整的产品蓝图，有理由让外界相信，华为能把整个新能源汽车市场吃干榨尽。但如今，事件并没有按照原有剧本行走，很大程度上，是因为鸿蒙智行真的带不动了。

今年8月，鸿蒙智行交付42101台，较2025年同期的44579台，同比下降5.56%，较7月的45046台，环比下降6.54%。1-8月累计交付约36.6万台，同比增长10.8%；但相比年初的目标100万台，挑战极大。

拆分来看，问界占了销量大头，其余“四界”日子也不舒坦。比如，尊界S800在2025年12月交付4223辆、冲到最高点后，2026年7月骤然降至367辆。而江淮汽车花百亿组建的尊界20万辆产能工厂，截至2026年上半年累计交付约1.9万辆，产能利用率不足10%。

“老登”收割完，市场后继乏力。毕竟，百万级豪华轿车本就是一个规模很小的细分赛道，很难长期支撑数千台的月销量规模。

此外，华为的“含金量”也在被稀释。数年前，高阶智能驾驶几乎是鸿蒙智行独有的卖点，消费者愿意为之付出溢价，但当下，包括地平线、卓驭以及各大车企，也都纷纷给出了可行的智驾方案。而且，“华为最新的技术”并没有遵循逐步下探应用的逻辑，而是一下子全面铺开。比如，今年3月推出的896线雷达，从20万元级到百万级，都很快“上车”。花20万元和花100万元买车的人，很难显示出车型在技术上的区分度。

或许，华为已经洞察到技术领先的“时间差”越来越短，与其躬身亲为“赚慢钱”，不如假手于人“赚快钱”。从当年鸿蒙智行一心一意扶持赛力斯，到后来移情别恋扶持“多界”，再到鸿蒙智行与乾崑智驾并驾齐驱。华为逐渐明白了自己的心意，在车圈做好供应商角色，稳稳赚走每一笔钱。

有了问界的前车之鉴，鸿蒙智行会不会和其他“界”分手？爱驾天下预测，短期内不会，此时分手必定会寒了大家的心。要知道，“多界”入局都曾经过一番波折的。2024年底，奇瑞董事长尹同跃曾在访谈节目中透露，奇瑞跟华为合作初期，内部存在较大抵触，为了推动合作落地，曾拿掉了一位高管。

“上汽躬身入局，会拿出最好的资源。”去年9月，上汽总裁贾健旭也表示，尚界必须成功。这种置之死地而后生的态度，就连余承东也感慨，上汽团队很拼，“风格根本不像国企”。

其次，华为还可以再次证明“造爆款”能力。华为的3C渠道商超门店平均只能摆3-5辆车，问界曾因销量占比高，常年占据超过一半的核心展位，智界、享界等车型的展示空间被明显压缩。赛力斯和华为分家后，原则上华为可以把更多精力放在其他“四界”上。

不过，值得追问的是，赛力斯的奋力一搏，是否会引发连环反应？其他几个“界”，是否会效仿赛力斯，向华为争取更多权力？对鸿蒙智行来说，这些都是眼下要面对的问题。

爱点评

对鸿蒙智行而言，已经过了依靠品牌热度轻松起量的阶段，接下来要厘清各个品牌的定位，减少内耗，用下一个“问界”来证明自己，否则，很容易走向分崩离析的境地。但在当下，竞争持续白热化，想再复制一个问界，何其难也。